Luego del aterrizaje en Mercedes que podés ver en el post anterior haciendo click acá, liberamos la pista de cesped dirigiéndonos hacia la plataforma principal donde el Cessna 150 quedó estacionado mientras bajamos a hacer algunas fotos y firmar el libro de vuelo.

En la pequeña pero pintorezca torre de control no había nadie, pero pronto nos enteramos que la persona a cargo era el piloto instructor, que en ese momento estaba en vuelo por lo que tendríamos que esperar unos minutos.

Si bien el aeroclub de Mercedes es muy tranquilo, durante el corto tiempo que estuvimos nosotros se lo vió con bastante actividad. Algo que no sólo me llamó la atención a mi, sino también a mi piloto anfitrión, fue un raro aparato que levantó vuelo con una especie de ala delta con ruedas atado detrás, al que luego soltaría para que hiciera de las suyas en el aire.

También hubo un avión standard como el nuestro, que llegó y sin esperar siquiera para firmar el libro, levantó vuelo nuevamente con rumbo a Morón.

Finalmente el instructor aterrizó acompañado de su alumno y momentos después ya todo estuvo en condiciones de cumplir las formalidades para registrar las horas de vuelo correspondientes, y seguir viaje.

Ya se hacía hora de emprender el regreso, ya que a la ida habíamos tenido el viento de cola, pero para la vuelta lo tendríamos de frente y eso provocaría que nuestro vuelo durara un poco más, así que nos encaminamos al Cessna 150 para volver a abordarlo.

El comandante comenzó entonces con la rutina del Before Start Check List, y ya con el avión en marcha nos dirigimos a la cabecera 19 rodando por el costado de la pista de césped para permitir que cualquier aeronave que lo necesitara aterrizara con espacio suficiente. Ya en cabecera, y en un ángulo de 45° para tener una visión lo más amplia posible del cielo (y de lo que había en él), el piloto completó otro de los procesos que hacen que la aviáción sea la forma de transporte más segura del mundo: el Before Take Off Check List, parte del cual puede verse en este video:

Una comunicación interrumpió por un momento el check list, cuando una aeronave llamaba a la Torre de Mercedes. Al no encontrar respuesta, simplemente siguió hablando como si nada, para comunicar que estaba cruzando la vertical del aeropuerto, y a qué altitud lo estaba haciendo.

Por nuestro lado, una vez finalizados los chequeos, tuvimos que esperar que el particular ala delta motorizado aterrizara, con el cable donde antes había sujetado a su compañero colgando, para finalmente poder ocupar la cabecera y despegar como se ve en este video, todo informando previamente a una virtual «Torre Mercedes»

Todas estas comunicaciones a una torre que no contesta me llamaron mucho la atención, por lo que el piloto me explicó que Mercedes no es un aeródromo con función de control de vuelo, pero que aún así las maniobras se anticipan con el objetivo de que toda aeronave que esté cerca, y por lo tanto operando en esa frecuencia de radio, esté al tanto de la ubicación de uno y de lo que se está haciendo o por hacer.

Esto no fue siempre así. Aunque la normativa indica que hay que hacerlo, en el pasado era común que no se le prestara atención a este tipo de cosas. Es en esos huecos abiertos en la seguridad aeronáutica donde los accidentes aparecen, y el que sucedió en Mercedes por no usar la radio debidamente dejó un saldo de dos muertos, cuando un avión militar que aterrizaba chocó con uno civil. Desde ese momento, al menos en Mercedes, las reglas de informar cada una de las maniobras se siguen al pie de la letra.

Al despegar teníamos una espectacular vista de la ciudad de Luján hacia la izquierda, de la cual destacaba la imponente Basílica, como se puede apreciar en esta foto.

Un poco más adelante volaríamos entre los aeródromos de Luján y el de General Rodriguez, ambos a la vera de la Ruta 6, y ambos visibles desde el punto donde nos encontrábamos, uno hacia nuestra izquierda, el otro a la derecha.

El vuelo de regreso a Morón fue realmente muy apasible, como era de esperar. Es que estábamos volando en «la hora del brigadier». En la última hora de la tarde, justo antes de la puesta del sol, el aire se torna sereno y no existen turbulencias, por lo que es la mejor hora para volar. Según cuenta la historia, los brigadieres, máximo escalafón militar en la Fuerza Aérea, se reservan los aviones para salir a dar una vuelta en ese momento.

Al acercarnos a Morón la vista es impresionante. Por detrás, desde el aire se puede contemplar la inmensidad de la Ciudad de Buenos Aires y sus alrededores, y aún más atrás, si uno presta atención, se ve el Río de la Plata.

Mientras aún estábamos en viaje ya habíamos sintonizado la frecuencia de la Base Aérea de Morón y se la notaba con mucho movimiento: las solicitudes de instrucciones para aproximación y aterrizaje eran constantes, y en particular recuerdo el pedido de un piloto para hacer un giro en 360° y alejarse del avión que lo precedía, lo cual fue denegado por la torre ya que tenía tráfico a sus espaldas. Al parecer, en ese cielo no cabía un alfiler, todos habían salido a aprovechar el espectacular día en el aire, y ahora todos volvían lentamente a casa.

Afortunadamente para nosotros, cuando llegamos con las últimas luces del atardecer, la mayoría de las aeronaves habían ya aterrizado, y pudimos cumplir las instrucciones de la torre sin demora ni sobresaltos, para terminar virando hacia final y encarar de lleno la pista 20 de Morón.

Otra ventaja de volver a última hora sería el hecho de que ya todos los aviones estaban guardados en el hangar, y ese sería el destino del nuestro también, por lo que hasta contamos con «señalero» para dejar el avión frente al mismo, tal como si fuésemos un vuelo de línea que debe estacionar en la manga para hacer descender a los pasajeros.

Quedaba tiempo aún para el último aterrizaje de la tarde en Morón, al que pudimos tomar con los espectaculares colores de la puesta del sol como fondo.

 

Así finalizó este día tan especial para mi. Fue una tremenda experiencia, difícil de describir y difícil de plasmar en un simple post. Luego de años de estar trabajando en carga aérea, algunos nos vamos involucrando en la aeronáutica más de lo que lo estrictamente laboral requiere. Digo «algunos» porque no puedo hablar por todos, por supuesto, pero conozco muchos en el medio que de a poco se fueron fanatizando con los aviones. Y claramente yo soy parte de ese grupo al que el avión nos hechizó.

Más allá de eso, hay una gran paso entre el simple gusto por los aviones, por capturarlos con la lente de tu cámara, y realmente sentarte en el cockpit y disfrutar el vuelo desde ahí. Por mi parte, le estaré eternamente agradecido a Ignacio Durli, que se acordó de una conversación que tuvimos allá por el mes de abril, y en cuanto tuvo el avión disponible me llamó para hacerme dar ese gran salto. Realmente disfruté la experiencia, espero poder volver a repetirla, y por qué no, cumplir otro sueño, dar un paso más, y aprender a comandar una aeronave hasta el punto de poder pilotearla.

Ojalá que con el tiempo las cosas se den. Gracias por pasar y espero verte el año que viene por Ahicito Nomás, porque quedaron muchas cosas por contar del 2015, y donde de seguro el 2016 traerá muchas novedades más. ¡Hasta la semana que viene!