Archivos Mensuales: abril 2020

A pesar de la caída en la demanda, la carga aérea mejoró el factor de ocupación.

Esta semana se conoció el reporte mensual de IATA con respecto a los resultados del mercado de carga aérea correspondientes a marzo, y la verdad que las estadísticas no muestran ninguna sorpresa y reflejan cómo el impacto de la crisis del COVID-19 se va profundizando.

Para comenzar IATA destaca que la demanda de carga aérea a nivel mundial se ha contraído un 15.2% interanual, totalizando entonces un período de 12 meses con caída ininterrumpida, algo que no se veía en el mundo desde la Crisis Financiera de 2008. Lógicamente esto no fue obra del virus únicamente, que impactó sólo los registros de los últimos meses, sino que la situación ya se venía deteriorando a causa de las tensiones comerciales, especialmente entre Estados Unidos y China. Esta baja, además, aunque en diferentes proporciones, se vió en todas las regiones del mundo, como se ve en el gráfico de la derecha.

© International Air Transport Association, 2019 . [Air Cargo Market Analysis]. All Rights Reserved. Available on IATA Economics page.

Considerando esta variable y aplicando la ley fundamental de la economía (oferta – demanda) semejante caída en las reservas de vuelo debiera haber desembocado en una baja de los precios. Sin embargo las tarifas aéreas actualmente están en las nubes en la mayoría de las regiones, y esto se explica con la segunda variable que analiza el reporte de IATA: la capacidad de bodega medida en ACTKs (Available Cargo Tonne Kilometers o toneladas-kilómetro disponibles).

A nivel global la capacidad de bodega de carga se ha reducido un 22.7% interanual, con bajas generalizadas en todas las regiones, provocadas básicamente por la salida del mercado de los aviones de pasajeros debido a las restricciones de viajes. La baja más pronunciada se ha visto en Asia, Europa y Latinoamérica, con caídas interanuales de alrededor del 30%. Las líneas de Medio Oriente fueron capaces de mejorar esta cuota en base a cambiar sus programaciones para operar mayormente en países con menores restricciones, pero aún así sufrieron una caída del 20% con respecto al año pasado. Las dos regiones mejor posicionadas rondaron caídas del 10% y fueron África y América del Norte.

La situación actual del mercado ha cambiado drásticamente las reglas del juego y entonces comenzamos a ver cosas que resultarían totalmente inverosímiles en otro contexto: líneas aéreas yendo a buscar a los desiertos cargueros desprogramados para retornarlos a la actividad y aviones de pasajeros que despegan solamente con carga en sus bodegas (y a veces también en sus cabinas). Sin embargo, todas estas herramientas para mejorar la capacidad de carga no fueron suficiente. La oferta decreció más que la demanda y el factor de ocupación aumentó en 4.8 puntos, llevando las tarifas a las nubes.

© International Air Transport Association, 2019 . [Air Cargo Market Analysis]. All Rights Reserved. Available on IATA Economics page.

Como ya se dijo en el blog, la capacidad de carga es un mix entre los vuelos cargueros y las bodegas disponibles para mercaderías de los vuelos de pasajeros. Quién tenga interés en ahondar, en este otro post exploramos un poco más en detalle las alternativas para mover carga por avión. Mientras que el año pasado ese mix determinaba que el 65% de la carga aérea se movía en avión de pasajeros ahora ese índice bajó al 46%.

 

Si uno entra en un análisis más detallado de la situación se aprecia que si bien la demanda cayó, el declive no fue tanto como en la Crisis Financiera del 2008, en donde la baja interanual llegó al 23%.

© International Air Transport Association, 2019 . [COVID-19: Assessing prospects for air cargo]. All Rights Reserved. Available on IATA Economics page.

Esto se debe a dos factores principalmente:

  • El aumento del material farmacéutico que ha volado, que en marzo se ha duplicado con respecto a los registros de enero pasado.

© International Air Transport Association, 2019 . [COVID-19: Assessing prospects for air cargo]. All Rights Reserved. Available on IATA Economics page.

  • El aumento en la cuota de mercado con respecto al tráfico marítimo, siendo que el modo aéreo ha sido la solución para muchas industrias que vieron afectadas sus cadenas de suministros y necesitaron una respuesta urgente.

© International Air Transport Association, 2019 . [COVID-19: Assessing prospects for air cargo]. All Rights Reserved. Available on IATA Economics page.

Sin ir más lejos en nuestro país se ha visto algo inusual este mes, con embarques agrícolas que tradicionalmente no aceptan la tarifa aérea, pero que por la histórica bajada del río Paraná y la paralización de las operaciones de los buques, han debido migrar al avión o quedarse en Argentina.

Un mes con registros pocos comunes para una situación extraordinaria nunca vista en el mundo. Estos días, con el movimiento de pasajeros prácticamente en cero, las divisiones cargo de las líneas aéreas se han convertido en las vedettes. O mejor dicho, en la única herramienta de supervivencia.

El transporte de carga por avión no es exclusividad de la pandemia.

Los efectos que está teniendo la pandemia mundial de Coronavirus son variados y tocan prácticamente a todas las áreas de la existencia humana, y la industria de la carga aérea no ha sido ajena a esta tendencia. Así es que, este aspecto de la aviación poco conocido por el público en general ha comenzado a salir a la luz.

Algo que ha llamado especialmente la atención en estos tiempos que corren es el acondicionamiento de aviones de pasajeros para transportar carga en la cabina, una tendencia que se va consolidando en todo el mundo a causa de las restricciones de viajes impuestas por los gobiernos, y que en nuestro país se ha popularizado por la polémica de los vuelos especiales de Aerolíneas Argentinas para traer insumos desde Shanghai, de los cuales podés leer mi análisis en este otro post.

Así, se viralizaron imágenes como esta, del Airbus 330 de la aerolínea de bandera con cajas de mercadería dispuestas sobre los asientos.

Pero esto no es enteramente producto de la típica improvisación que tan bien nos caracteriza a los argentinos. Líneas aéreas de todo el mundo han implementado este tipo de operaciones especiales, incluidos los hiper ordenados alemanes.

Incluso hay líneas que han llegado al punto extremo de sacar los asientos para mejorar la capacidad de sus aviones de pasajeros en cuanto al transporte de cargas. Una de las primeras en anunciar este tipo de medidas fue Air Canada.

Si bien estás imágenes se popularizan enseguida por lo impactantes que son, y por cómo reflejan fielmente la crisis que vive la industria aérea actualmente y la urgencia por trasladar insumos médicos de forma rápida, están bastante alejadas de la realidad cotidiana del mercado de cargas.

Mucho más cercanas a la normalidad cotidiana están las noticias e imágenes de los “ghost flights” como se conocen a los vuelos exclusivos de carga realizados con aviones de pasajeros, pero utilizando únicamente la bodega de las aeronaves. En Argentina Turkish Airlines ha anunciado el comienzo de este tipo de operaciones, sumándose a American Airlines que ya viene llevándolas adelante desde hace unos días para cubrir la temporada de semillas, cuestión que le valió romper el récord de toneladas transportadas en sus B777-300.

Y digo que estas operaciones cargueras en aviones de pasajeros sin carga en los asientos se acercan a la normalidad del mercado porque aún cuando transportan gente, estos aviones llevan también carga en sus bodegas. Es algo que la mayoría de la gente no sabe, o no lo tiene en cuenta, pero cuando uno se sienta en el avión, debajo de sus pies normalmente va carga estibada. Y mientras que las agencias de turismo se dedican a llenar la parte de arriba del avión, somos una buena cantidad de gente los que nos dedicamos a hacer lo propio con la parte de abajo, y a asegurarnos que eso sea de forma segura.

En el bulk las cajas se cargan sueltas, a través de una cinta transportadora.

 

Para ello, salvo en el bulk que es el compartimiento más pequeño donde el equipaje o las cajas van sueltas, en las bodegas propiamente dichas la mercadería va “palletizada” es decir, acondicionada en “unidades de carga” cuya denominación genérica es ULD (del inglés, Unit Load Device). Existen distintos tipos y tamaños de ULDs, dependiendo del tipo de avión del que se trate, e incluso diferentes ULD pueden combinarse dentro de un mismo avión para acondicionar de mejor forma la mercadería a transportar. Los más comunes son los llamados técnicamente AKE (que son los compartimientos de aluminio normalmente cerrados por una lona en los que se carga el equipaje más voluminoso) y los PMC, que son las planchas de aluminio sobre las que se depositan los bultos, para luego cubrirlos con plástico y asegurarlos con una red.

Quién haya prestado atención a las operaciones en plataforma mientras esperaba abordar algún vuelo, habrá visto seguramente el proceso de carga y descarga de estos ULD de los que les hablo, como estos que cubiertos con mantas térmicas indican que llevan mercadería con control de temperatura, que pueden ser desde arándanos frescos hasta medicamentos.

A la típica pregunta ¿Qué mercadería se transporta por avión? la respuesta es “de todo”. Claro que hay algunos productos que son más típicos de volar como otros, como ser frutas y pescado fresco, flores, medicamentos y dispositivos de alta tecnología como celulares y computadoras portátiles; pero la realidad es que prácticamente cualquier cosa que sea urgente puede subirse a un avión, incluidos explosivos o material radiactivo que, por supuesto, requieren de medidas de seguridad adicionales y muy estrictas, como todo lo catalogado como “mercaderia peligrosa”.

Ahora bien, no todo puede viajar en un avión de pasajeros. Hay ciertas mercaderías peligrosas que son sólo aptas para transportarse en aviones de carga únicamente, Porque sí, la respuesta a la otra pregunta típica ¿Existen aviones de carga? es “sí, hay aviones cargueros”. Estos tienen la particularidad de tener la bodega de siempre “debajo del suelo” (denominada lower deck) y la cabina que normalmente se utilizaría para ubicar los pasajeros, libre de asientos y con un piso de rodillos que permiten que los ULD se puedan deslizar más fácilmente. Esta es la upper deck. Aviones de estos son capaces de transportar hasta 100 toneladas de carga en un solo vuelo, aproximadamente, dependiendo del modelo y la versión.

Estos aviones cargueros pueden operar con rutas medianamente regulares (ya que al no estar atados a la puntualidad que requiere un vuelo de pasajeros y depender básicamente de que la carga esté lista, los horarios y rutas pueden cambiar) como pasa con la mayoría de los pocos que operan en Ezeiza; como así también pueden chartearse que es básicamente alquilar el avión entero para un vuelo en particular.

Sin entrar en el detalle, por supuesto, de los verdaderos “pesos pesados de la carga aérea”, que son los gigantescos Antonov, que no hacen vuelos regulares sino que son contratados para mover cargas especiales, tanto por su cantidad como por su tamaño.

Esas son, en definitiva, las diferentes alternativas para transportar carga por avión. Una opción cuya tarifa no es soportada por cualquier producto, pero que para ciertas industrias es vital para su funcionamiento.