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Regreso desde Córdoba con tormenta: Crónica del turbulento vuelo AR1571

Mi último viaje a Córdoba fue un tanto “accidentado” en cuanto a materia de vuelos se refiere. Como ya les conté en la crónica del AR1510 (link al post) el vuelo de ida me lo cancelaron. Y ahora para la vuelta la hora de presentarme en el aeropuerto me agarró finalizando una reunión a varias decenas de kilómetros de la capital cordobesa.

Ese día el viento estaba particularmente fuerte, al punto que los objetos livianos volaban por la calle, y ya en la ruta el polvo que se levantaba complicaba mucho el manejo ya que obstruía considerablemente la visibilidad. Si bien esto obligaba a ser muy cuidadoso al manejar por la posibilidad de un accidente (de hecho nos cruzamos con uno), por otro lado el mal tiempo era mi esperanza de que el vuelo se demorara. Sin embargo al chequear el status en el celular el AR1571 figuraba “on time” así que apretamos los dientes y le pusimos la mejor onda para llegar lo antes posible.

Finalmente llegamos al Taravella a las 19:25 para abordar un vuelo que estaba programado para despegar a las 20:20. En condiciones normales ya tendría prácticamente un pie afuera del avión. Sin embargo respiré cuando al acercarme a los mostradores un empleado de Aerolíneas me pregunta si estoy para el 1571, y me indica que pase: aún estaba a tiempo.

En realidad luego me enteraría de que por la tormenta (que no solo estuvo en Córdoba sino que fue muy fuerte en Buenos Aires) el vuelo se había atrasado en su salida desde Aeroparque, y por lo tanto el avión ni siquiera estaba en plataforma cuando yo llegué al aeropuerto. Sin embargo al momento del check in el personal de Aerolíneas no me aclaró nada de esto, así que hice seguridad e ingresé al área de preembarque apurado.

Con las demoras en los vuelos esa zona del aeropuerto quedó bastante justa. Eran pocos los asientos libres y las colas pagofacileras de quienes querían abordar antes de que el avión atracara en la manga dificultaban el paso de quienes querían ir al baño, en la punta del salón. Por otro lado un único local expende comidas rápidas y bebidas; y no hay siquiera un kiosko. Si uno quiere una golosina tendrá que caer en la muy escueta oferta del free shop. Por mi lado me compré una gaseosa y me senté a dejar pasar el tiempo mirando cómo los vuelos que arribaban a Buenos Aires daban varias vueltas antes de aterrizar. Así hacía espera el vuelo anterior al mio.

Finalmente, con más de una hora de retraso, abordamos el B737-800 a las 21:35, mientras el personal de tierra hacía el reabastecimiento de combustible. Por supuesto, las TCP anunciaron la maniobra e instruyeron a los pasajeros a mantenerse sentados con los cinturones desabrochados y a no utilizar equipos electrónicos, indicación esta última a la que nadie le hizo caso.

El servicio de abordo dejó bastante que desear. No porque sólo sirvieran bebidas (algo ya sabido y aceptado) sino por la calidad de la atención por parte del personal de la aerolínea. La jefa de abordo hacía los anuncios por parlante como si estuviera corriendo una carrera: hablando a mil por hora, se trababa, se equivocaba y corregía sobre la marcha, con el resultado de que se entendía poco y nada. Si no hablabas castellano y tenías que esperar el anuncio en inglés, te la regalo! ¡No tengo idea de dónde aprendió inglés esa chica!

Otro punto que me llamó la atención, y hasta me preocupó un poco, es que nunca pasaron a asegurar la cabina para el aterrizaje. Que no retiraran los vasitos luego del servicio en definitiva termina siendo un detalle menor del servicio, pero habitualmente los TCP hacen el anuncio de que comienza la aproximación al aeropuerto de destino y pasan controlando que los asientos estén en vertical y las mesas rebatidas. Nada de eso pasó en este caso y casa pasajero tocó tierra dispuesto como mejor le vino la gana. Algún lector experto en la materia podrá quizá comentar qué tan importante es asegurar la cabina para el aterrizaje y por tanto, qué tan o poco grave fue esta falta de los TCP del 1571.

Aunque supongo que esto es una falla en la seguridad del vuelo (en cuanto a la integridad física de los pasajeros) no pasó a mayores porque el que sí se lució fue el comandante. El tipo no habló en todo el viaje, que fue bastante movido tanto en el ascenso como en la aproximación, donde se puso realmente difícil con las turbulencias. Los movimientos bruscos del 737 tenía a gran parte del pasaje en estado de tensión (ni les cuento la chica que viajaba al lado mio agarrada al asiento de adelante con las dos manos) y yo de hecho pensé que lo iba a abortar, porque por la ventanilla se notaba cómo el avión se balanceaba de un lado a otro muy cerca del suelo. Pero a pesar del fuerte viento cruzado el comandante lo estabilizó y lo apoyó (no lo tiró , lo apoyó) sobre la pista con una suavidad increíble. Por tema de convicción propia no fui de los que aplaudió, pero bien que si los pilotos salían del cockpit para despedir a los pasajeros iba a buscar felicitarlo.

Para no desentonar, el vuelo finalizó con una importante demora de parte de Aerohandling, la empresa de rampa del Grupo Aerolíneas, que tardó una media hora en acercar la escalerilla hasta el avión, acentuando aún más el atraso que habíamos tenido por la cuestión climática. Igualmente nadie se quejó: todos estaban contentos de haber tocado tierra sanos y salvos.

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Cambio de Vuelo de Aeroparque a Córdoba, Reporte del AR1510.

En mi último viaje laboral a Córdoba podemos decir que no tuve suerte en materia de vuelos. Originalmente había reservado mi lugar en el AR1502 que partía de Aeroparque a las 8 de la mañana, pero un día antes del viaje me llegó la mala noticia a través de un mail: Aerolíneas había cancelado mi vuelo y por lo tanto me habían reasignado al anterior, el AR1510 que salía a las 7. Imaginarán por supuesto la amplia sonrisa que esbocé al calcular que para llegar a tiempo, tenía que levantarme a las 4 de la mañana…

Como corresponde me conecté para hacer el check in online, con idea también de estirar lo más posible el horario en que debía presentarme en el aeropuerto, pero no hubo caso, el sistema no estaba disponible, supongo que a causa de mi cambio de vuelo. Así me lo hacián saber.

Sin más alternativas, y con algo de malhumor, a las 5:30 de la mañana estaba en Aeroparque haciendo el check in presencial, donde no había prácticamente nadie. Sin embargo, y como era de esperar, el vuelo iba full y no había mucha disponibilidad de asientos: iba a tener que viajar en la butaca del medio. Al menos el muchacho que me chequeaba me dio la opción de ir en salida de emergencia, la que por supuesto acepté agradecido.

Despaché el equipaje y me dirigí a los scanners donde a todo el mundo le hacían sacar los zapatos. Como tenía tiempo me dispuse a desayunar, y de haberse hecho el anuncio antes me habría podido quedar más, pues el AR1510 se atrasó por mantenimiento, y terminó reprogramándose para… las 8 de la mañana!!!

Al momento del embarque fue de los últimos en abordar. Por suerte mis dos compañeros de fila eran tipos flacos e incluso simpáticos, así que no viajé tan incómodo y hasta cruzamos algunas palabras mientras nos acomodábamos.

Al ser salida de emergencia no podía dejar nada en el suelo, así que saqué el libro y los auriculares y guardé la mochila en los compartimientos superiores.

 

Antes de la demostración de seguridad (que la tripulación realiza de forma manual, al viejo estilo), una de las TCP se acercó para darnos la charla correspondiente al lugar en el que nos sentábamos. Nos explicó cómo abrir la puerta de emergencia, y que debíamos aguardar la orden de la tripulación para hacerlo. Asimismo nos indicó que si no queríamos sentarnos allí, con la responsabilidad que ello implica, le avisáramos y nos cambiaba de asiento. Ninguno de los tres se movió, felices como estábamos de poder estirar las piernas a nuestras anchas.

El vuelo fue tranquilo, y en el servicio de bebidas se ofrecía café, agua y gaseosas. Pedí jugo de naranja pero como no había me tuve que conformar con una Coca. El comandante Fernández se presentó por altavoz y pidió disculpas por la demora, aunque la atribuyó no a mantenimiento sino a una desinteligencia en la carga de combustible.

 

Arribamos a Córdoba arrastrando la hora de retraso que tuvimos en la partida, pero sin mayores novedades, salvo los aviones de la quebrada Southern Winds abandonados a un costado de la pista. Afortunadamente tanto el desembarco como el recupero del equipaje se hizo muy rápido, y pronto estuve listo para comenzar mi día laboral.

Próximamente, el post con las vicisitudes del regreso a Buenos Aires!

Secuencia de fotos: Push Back y Despegue del LV-FUA desde Aeroparque.

Durante la última sesión spotter en Aeroparque fui testigo de algo inusual de ver desde la reja del estacionamiento norte. La operación de push back, por la que el avión es remolcado en marcha atrás hasta salir de la posición asignada y quedar en condiciones de moverse por sus propios medios, esta vuelta se dio hasta la mismísima calle de rodaje, por lo que desde nuestra posición pudimos ver todo con lujo de detalles. En este post, el paso a paso para que el B737 de Aerolineas Argentinas puediera ocupar cabecera y levantar vuelo.

La operación arranca con el tractor remolcando al Boeing.

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Personal de Aerohandling, la empresa de rampa de Aerolineas, sigue la operación de cerca, y de a pie.

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El tractor y el avión giran, dejándolo alineado con la calle de rodaje.

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Ya finalizada la operación de remolque, el tractor se detiene y el operador se acerca.

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Mete la cabeza literalmente en la bahía del tren de aterrizaje para desenganchar el avión del tractor.

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Y una vez listo, se aleja para entrar en el ángulo de visión del piloto y hacerle señas.

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El tractor desaparece, mientras los operadores siguen chequeando todo.

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Por fin saca la cabeza de la bahía del tren, esta vez, de forma definitiva.

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Ahora sí, los operadores se alejan del avión, caminando hacia atrás.

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Y el primer oficial del LV-FUA no pierde la oportunidad de saludar a los spotters mientras avanza hacia la cabecera 13.

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El Boeing 737 en plena carrera de despegue, a todo motor.

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V1. Rotate.

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Y se aleja de nosotros, rumbo a su destino, dejándonos esta serie de fotos como recuerdo.

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Se fue el B737 de AEP, pero de seguro volverá. Como también espero que vos vuelvas por Ahicito para disfrutar el próximo post.

Conociendo el CeFePra: Donde se forman los pilotos de Aerolíneas Argentinas.

Hace algunos años atrás pude conocer el CeFePra por invitación de la gente de Aerolíneas Cargo, pero en ese momento aún no tenía este blog. Por eso cuando @ArgIntlSpotters me invitó a visitarlo de nuevo, no lo dudé ni un segundo.

Sala de briefing

La sala de briefing del simulador estático de Embraer 190.

El Centro de Formación y Entrenamiento de Pilotos de la República Argentina está ubicado atrás del Aeropuerto de Ezeiza, al lado de la Planta Industrial de Aerolíneas Argentinas, y es el lugar donde desde hace varios años se capacitan todos los pilotos de la línea de bandera, representando esto un gran ahorro en costos de horas de simulador propiamente dichas, pasajes y estadías en el exterior, y por supuesto el hecho de que estos tripulantes estuvieran desafectados del servicio mientras iban al exterior a entrenarse.

Simulador Estatico Airbus

Simulador estático de Airbus. Se ulitiza para familiarizar al piloto con la ubicación de los comandos.

Esta importante inversión que hizo Aerolíneas Argentinas no sólo se tradujo en una baja de costos de capacitación, sino que las horas libres se venden a otras compañías de la región para que traigan a entrenar a sus propios pilotos. Es así como los pilotos de COPA y Aeroméxico, entre otras, reciben instrucción en nuestro país, generándole un ingreso extra a Aerolíneas.

FFS E-190

Full Flight Simulator del E-190 en el que se entrenan las tripulaciones de Austral Líneas Aéreas.

El CEFEPRA trabaja las 24 horas del día, los 365 días del año, con salvedad del receso por año nuevo que corre desde las 18 horas del 31 de diciembre hasta las 6 am del 1 de enero. Durante el resto del año el Centro está en plena actividad entrenando pilotos, con excepción de las horas necesarias para el mantenimiento de los simuladores, que también está a cargo de personal de Aerolíneas, habiendo sido previamente capacitados por los fabricantes de los simuladores.

Consola central

Consola central del B737-700, dentro del simulador dinámico.

La visita comenzó en el hall principal del CEFEPRA con una charla introductoria donde nos enteramos que Aerolíneas pide 900 horas de vuelo para ingresar, más la licencia habilitante como piloto comercial, cuando otras líneas piden alrededor de 500. Esto hace que el cockpit de la línea de bandera sea siempre de elite, con gran experiencia de vuelo. Sin embargo tantas horas en el aire no son suficientes: antes de salir a comandar un avión con el cóndor en la cola hay que hacer un curso  teórico práctico y rendir un exámen; y luego especializarse en una aeronave en particular,  ya sea B737 o E190, que son las dos a las que tienen acceso los recién ingresados.

En vuelo

“En vuelo” indica el visor del simulador, mientras se lo está operando en una capacitación.

Más allá de la política de cada línea aérea, los pilotos deben revalidar cada 6 meses el curso de simulador por disposición de ANAC, la autoridad aeronaútica en la Argentina. Esta revalidación consta de cinco módulos de cuatros horas cada uno, y considerando que el costo de la hora en el simulador dinámico es de USD 500, estamos hablando de un precio considerable. Es por eso que todas las líneas envían a capacitar a parejas piloto – copiloto, para así aprovechar cada hora que pagan entrenando a dos personas por el mismo costo.

Panel iluminado

El panel del B737-700 iluminado, cuando ingresamos al simulador.

Luego pasamos a los simuladores en sí, viendo primero los estáticos, en los que la tripulación se entrena para conocer la ubicación y función de cada comando de un avión determinado. Aquí no sólo participan pilotos, sino que también se entrena personal de mantenimiento, quienes a veces hacen el taxi del avión, es decir que lo controlan durante el traslado por tierra desde un punto a otro del aeropuerto. Muchos de ellos, como así también muchos empleados de las líneas aéreas en otras áreas, son además pilotos con licencia que esperan su turno para postularse en un llamado y comenzar a comandar un avión. La gran ventaja de este tipo de simuladores, es que la hora de entrenamiento es de sólo USD 150.

FSS B737-700

El simulador dinámico del B737-700, con la pasarela de ingreso extendida para que podamos entrar.

Además del simulador en sí, cada uno tiene una sala de briefing debriefing. En la primera es en donde el instructor y alumno revisan las tareas a realizar dentro del simulador y establecen los objetivos y demás parámetros. En cambio el debriefing es posterior a la simulación, y no es nada más y nada menos que la revisión de lo actuado y la devolución del instructor.

Tablero con flash

Todos los comandos son reales del avión y bien podrían haberse instalado en una aeronave que fuera a volar.

Sin embargo, salir airoso de este entrenamiento no habilita al piloto para volar. Para eso deberá aprobar las horas de FFS (Full Flight Simulator) que le correspondan. Y allí es hacia donde nos dirigimos inmediatamente, a la parte más interesante de nuestra visita: los simuladores dinámicos.

Pista 02 L

La visión es de lo más realista. Aquí, ocupando cabecera de la pista 02 L de Santos Dumont, en Brasil.

Los FSS son una especie de cápsula que se mueven suspendidos en el aire a través de un sistema neumático que simula las reacciones físicas en vuelo. Hace unos años atrás tuve la oportunidad de conocer el centro de entrenamiento de pilotos de British Airways en Londres, y de volar (léase casi estrellar) un B777, y les puedo decir que estar dentro del simulador es exactamente lo mismo que estar dentro del avión. Despegar el FSS, sabiendo que uno en realidad está quieto en un mismo lugar, es una sensación increible.

Ingresamos al simulador

Con la puerta abierta, esperando nuestro ingreso, el interior del simulador del B737-700 nos recibe iluminado.

Dentro, el simulador es un cockpit de avión, cuyos comandos son equipos reales que bien podrián estar instalados en una aeronave operativa. La única diferencia es que detrás de los puestos de los pilotos hay un asiento más, para el instructor, que tiene acceso a un panel de control desde donde digita la simulación. Desde allí, el entrenador decide qué ruta se vuela, las condiciones meteorológicas, el aeropuerto desde dónde se despega y se aterriza, y todas las fallas y situaciones que se te puedan imaginar. Cualquier hipótesis factible puede ser reproducida en el simulador, para por ejemplo entrenar a los tripulantes en algo específico, o para revisar qué pudo haber pasado en un accidente, como parte de la investigación.

Panel instructor

Panel de control con el que el instructor controla el vuelo. Situaciones y lugares simulados son idénticos a la realidad.

Aerolíneas cuenta con cuatro simuladores dinámicos, cubriendo la totalidad de la flota con la que opera. En la visita conocimos tres de ellos: el del E190, el del B737-700 y el del A330 – A340, mientras que el del B737-800 está en una nave separada. El de Airbus es muy particular porque alberga dos modelos de avión bastante diferentes: el bimotor A330, y el A340 que cuenta con cuatro motores. Dependiendo de en qué aeronave se deba entrenar al piloto, los técnicos cambian el instrumental y el software necesario, en menos de 30 minutos.

FFS Airbus

El simulador de Airbus abarca tanto al A330 como al A340 y es adaptado de uno a otro en menos de 30 minutos.

Una novedad absoluta es el área de “Experiencia de Viaje”, que Aerolíneas armó en un edificio contiguo y que está pensado inaugurar durante el mes de junio. Hasta allí trasladaron al LV-ZYN, un B737 que estaba abandonado. Lo acondicionaron para entrenamiento y hasta lo pintaron con el livery actual de la línea.

LV-ZYN

El LV-ZYN pintado con los colores de la línea de bandera y preparado para dar instrucción de evacuación a los TCP.

Esta zona servirá para entrenamiento de los tripulantes de cabina, especialmente para actividades de evacuación del avión, y además, se utilizará para recrear la experiencia de vuelo que tiene un pasajero desde el momento en que compra el pasaje por internet, hasta que se sube al avión; pasando por todos los pasos que hacen al servicio que brinda la empresa. Así esperan poder ubicar fallas en los procedimientos y solucionarlas, y concientizar al personal sobre la importancia de cada paso para que, por ejemplo, el día del vuelo al pasajero le llegue el menú especial que solicitó cuando reservó.

Mostradores check in

Los mostradores del check in están pensados para recrear la experiencia del pasajero en el aeropuerto.

Es realmente impresionante ver lo que Aerolíneas tiene en los edificios que conforman el CEFEPRA, un centro de entrenamiento envidia de muchas líneas aéreas que deben pagar por las horas de simulador, ya sea aquí o en algún otro.

Experiencia de viaje

El nuevo hangar, dedicado a Experiencia de Viaje. Un anexo al CeFePra que se piensa inaugurar en junio de 2016.

Y lo mejor es que el CEFEPRA no es ningún secreto de estado ni mucho menos, cualquiera puede ir y visitarlo, lo cual es muy recomendable. Para hacerlo, deben contactarse con el mail consultas_cefepra@aerolineas.com.ar y combinar el día y horario. Si te gustan los aviones, no podés dejar de ir. Y si a tus hijos / sobrinos también, no podés dejar de llevarlos. Es una visita que no olvidarán.

Salida de emergencia trasera

Y ahora sí, te dejo la puerta abierta, lista para que te tires por el tobogán hasta el post de la semana que viene. ¡Allí te espero!

Actualización:
Finalmente, y tras meses de preparación, el jueves 23 de junio se inauguró el Mock-Up con la presencia de la presidente de Aerolineas, Isela Constantini.

Con un desembolso de unos $26.000.000 el área de capacitación Experiencia de Viaje ya está operativa, y se utilizará para el entrenamiento de la tripulación y personal aeroportuario.

Durante su discurso Isela destacó cómo esta chancha B737-200 acondicionada para entrenamiento ayudará a que los pasajeros elijan volar por Aerolineas Argentinas, y reafirmó su compromiso de seguir creciendo en frecuencias y rutas que conecten mejor al país.

Es un gran desafío el que tiene el equipo de la línea de bandera, pero pasos como esta inauguración son los que seguramente los guiará hacia buen puerto (o mejor dicho, aeropuerto).

Desde aquí felicitamos a Aerolineas Argentinas por este logro, y le deseamos el mejor de los éxitos!

La difícil tarea de spottear desde la terminal de Mendoza.

Para aquellos que amamos la aviación, el viajar y pasar unas horas en algún aeropuerto es siempre un buen momento para alzar la cámara y quitarnos las ganas de fotografiar cuanto pájaro de metal se nos ponga adelante. Difícilmente vayamos con el tiempo justo al aeropuerto, ya que la espera en el gate, lejos de ser deprimente, se transforma en un ir y venir en busca de la posición que nos permitirá la mejor toma de lo que sucede en la plataforma, y es algo que se disfruta tanto como el viaje.

Sin embargo, a veces no es tan simple ya que uno puede encontrarse con obstáculos insospechados como reglamentos aeroportuarios que prohiben las fotos, o como pasa en el Aeropuerto de Mendoza, con una panorámica excelente desde la terminal vidriada…¡pero enrejada!

La reja

Y ahí tenés entonces, todas las fotos de la plataforma mendocina tras los barrotes, como si se tratara de una prisión. La primera y obvia reacción es un rosario de puteadas al genio que se le ocurrió la brillante idea, pero luego de la frustración inicial uno empieza a buscar transformar esos fierros “arruinafotos” en parte de la postal aeronáutica. Y bueno, así salen algunas tomas como estas.

Un primer plano del motor de un Embraer 190 de Austral mientras los pasajeros lo abordaban.

Motor E-190

Con las rejas como marco, incluimos el morro puntiagudo en el cuadro.

Vista con el morro

Algo de zoom para meternos dentro del cockpit del Embraer.

Dentro del cockpit

Mirando un poco más atrás sale un primer plano del estabilizador vertical.

Estabilizador Vertical

Un poco más tarde, y después de bastante ir y venir buscando nuevas tomas, descubrí en la punta izquierda de la terminal un ventanal libre de rejas que apunta hacia la cabecera 18 de la pista. Ya caía la tarde y hubo que subir bastante el ISO para hacer las tomas, pero no me iba a perder la oportunidad de retratar al LV-FVM, el flamante Boeing 737 que Aerolineas Argentinas había recibido “0 horas” desde la fábrica de Seattle apenas unos diás atrás.

LV-FVM frenando

B737 AR taxeando

En este punto del post hago un paréntesis para saludar desde aquí a los amigos de @ArgIntlSpotters que estuvieron registrando la llegada del LV-FVM en Aeroparque, evento que me perdí a pesar de su invitación por estar inoportunamente de vacaciones. Así lo recibían Sabrina, Claudio y Tomás.

Presentacion III

Presentacion IV

Presentacion II

Presentacion I

Ahora sí, volviendo al spotting en Mendoza, finalmente llegó procedente de Aeroparque el A320 de Lan que decretaría el final de mis vacaciones.

A320 Lan

Mientras el LV-BFI taxeaba para acercarse hasta la plataforma, el E-190 de Austral ya había acelerado motores en la pistra principal y viraba en el aire en pleno ascenso.

E-190 virando en ascenso

El BFI tomó posición en la puerta asignada, y volvimos a buscar la forma de eludir la reja para poder fotografiarlo en medio de ese proceso.

BFI acercandose a manga

Pero reja mediante, las tomas que más me gustan son los primeros planos, como este de la turbina aún girando del motor aún encendido. (Editado en base a la corrección que me hizo el lector Mauricio).Motores encendidos del A320

Así, junto a mis vacaciones mendocinas, se terminó también este post spotter. Pronto llegarán otros, con nuevo material tomado en Aeroparque. ¡Hasta la próxima!