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Aerolíneas Argentinas no transporta cargas. ¿Verdadero o Falso?

La semana pasada la dirección de Aerolíneas Argentinas sorprendió con un anuncio explosivo: la fusión de Aerolíneas con Austral, y la creación de nuevas unidades de negocios para generar mayores ingresos, entre ellas, la unidad de negocios de cargas.

El público en general se vio sorprendido por la decisión política que la noticia evidenciaba, pero los que trabajamos en el ámbito de la carga aérea no podíamos salir de nuestro asombro ante la afirmación de que se crearía una unidad de cargas, siendo que la línea aérea de bandera ya tiene una división cargo.  ¿Es posible que el propio presidente de la compañía desconozca que dentro de la misma hay un departamento de cargas, que incluso cuenta con una oficina exclusiva en el predio de TCA en el Aeropuerto de Ezeiza? Obviamente, la respuesta es que no.

El A330-200 es apto para el transporte de cargas palletizadas.

Lo que se anunció como la creación de algo absolutamente nuevo será seguramente una fuerte reestructuración del área de cargas de la compañía, probablemente con una jerarquización de la misma dentro del organigrama, y sin lugar a dudas con mayor relevancia (o al menos, visibilidad) dentro del abanico de productos de Aerolíneas. Y en este punto quiero destacar una percepción generalizada en el mundo de la aviación y los viajes que descubrí cuando empecé a contactarme con gente del medio a través de este blog. Una percepción que seguramente le dé sentido al tono del anuncio: La idea de que Aerolíneas no aprovecha sus aviones para transportar carga como lo hacen otras líneas aéreas del mundo.

En primer lugar, lo que quiero dejar en claro es que esa percepción es totalmente errada. Insisto: Aerolíneas Argentinas transporta mercaderías en sus vuelos y tiene gente dedicada exclusivamente a ello.

Cubierto este punto, cabe (y es absolutamente necesaria) la discusión respecto si las bodegas se aprovechan correctamente, o si se podría hacer algo más. Y si ese fuera el caso, por qué hasta ahora Aerolíneas no lo hizo. Ese es el análisis en el que quiero profundizar hoy.

Por las limitantes de sus dimensiones, los B737 sólo admite carga suelta en sus bodegas.

Lo más importante para entender la situación es revisar los equipos que tiene la aerolínea para realizar sus actividades, y cómo se pueden aprovechar estos para transportar carga. Según los registros de la web airfleets.es Aerolíneas Argentinas cuenta hoy en día con 10 Airbus 330-200 y  44 Boeing 737 (en sus diferentes versiones). Ante la inminente fusión, también corresponde incluir la flota de Austral, compuesta por 26 aeronaves Embraer 190. O sea que solamente 10 de los 80 aviones disponibles son de fuselaje ancho, es decir de doble pasillo y, por las dimensiones de sus bodegas y compuertas, aptos para transportar carga palletizada. Este es un dato clave.

Tarima de madera “Euro Pallet”. Foto: Mark Hedron https://www.flickr.com/photos/3dstudiouk/6288046589/in/photostream/

En el mercado hay dos formas de transportar carga: La carga suelta, como su nombre lo indica, se trata de bultos sueltos, sin estar ligados a otros. La carga palletizada, en cambio, es mercadería cuyos bultos sueltos se han dispuesto sobre una tarima (comúnmente conocida como pallet) y se han asegurado de forma tal que se puede manipular todo como una única unidad, permitiendo su manipulación con autoelevadores o máquinas similares. Así la palletización de la mercadería presenta ventajas como crear bultos más grandes y visibles (que entonces es más difícil que se pierdan), agilizar el proceso de carga y descarga (y entonces disminuir los costos), entro otras. Por eso los exportadores en general operan con cargas palletizadas, lo que deja afuera de la ecuación a nada más y nada menos que el 88% de la flota de la aerolínea de bandera.

¿Entonces no se puede transportar carga en aviones de fuselaje angosto? Sí, se puede, y de hecho se hace. Sin ir más lejos desde el año pasado tanto Aerolíneas Argentinas como Latam Cargo se han enfocado fuertemente en comercializar las bodegas de sus B737 y A320, pero hasta donde se, con poco éxito. Cuando una empresa ya tiene toda su logística armada para transportar sus cargas en tarimas (que se pueden usar para subir a un camión, a un avión, o para llenar un contenedor marítimo) no es tan fácil modificar ese proceso estandarizado para aquello que tenga que salir aéreo. Además de que, así  como a veces las valijas de los pasajeros no aparecen en la cinta de equipaje del aeropuerto de destino, los bultos pequeños son muy proclives a perderse en las terminales de carga de los aeropuertos.

Proceso de carga de mercadería a mano en un B737 de Aerolíneas Argentinas.

Sin embargo, aún así hay carga que viaja en este tipo de aviones, pero claro, son bultos pequeños, que en general no pueden excederse del 1.20 metros de largo y las 80 centímetros de alto para que entren por la puerta. Pero además hay otra restricción importante en nuestro país: los aviones de fuselaje angosto en Argentina se cargan a mano, por lo que entonces cada bulto no puede excederse de aproximadamente 80 kilos. Esta es una limitante crítica, que en otros lugares como Estados Unidos o los países europeos no existe, porque allí se utilizan ULD’s aptos para estos tipos de aviones (para ver qué es un ULD podés leer este otro post donde te explico cómo se embarca carga en un avión de pasajeros).

Para finalizar, está el tema del payload, es decir el tonelaje de carga que un avión puede mover. Este depende de varios factores, como largo de la pista, clima, etcétera. Pero el más importante es la ocupación del vuelo: si el avión va lleno de pasajeros (y por tanto con mucho equipaje) la capacidad de carga de ese vuelo se reduce. En general, un avión de fuselaje angosto no puede transportar partidas grandes de carga, por más que se las haya acondicionado en cajas pequeñas.

Descarga de mercadería palletizada en EZE el marco de la operación especial a China. Foto: Aerolíneas Argentinas

En definitva, no es que Aerolíneas no transporte carga, sino que mayormente lo hace en sus A330. Y eso no es porque ellos no quieran utilizar los demás equipos, sino que es la forma en que el mercado de cargas se mueve mayormente. Una forma de disminuir las restricciones de los aviones de fuselaje angosto sería comprar ULD’s aptos para estos, pero esto requeriría de un análisis profundo con respecto a si vale la pena, porque la limitante de las dimensiones está dada por el tamaño de la compuerta del compartimiento de cargas, y esa es insalvable, aún cuando al avión lo cargues con una máquina.

Seguramente se podrá trabajar en optimizar el rendimiento de los A330-200 en cuanto a cargas, pero si bien no es necesario que una línea aérea tenga aviones de carga para aumentar las toneladas que transporta, en el caso de Aerolíneas Argentinas probablemente sea necesario operar algún cambio importante en su flota.

DB Schenker lanza operación propia con aviones de pasajeros convertidos a cargueros.

En estos tiempos que corren se han hecho virales las noticias que hablan de líneas aéreas que quitan los asientos de sus aviones de pasajeros para liberar espacio en la cabina y convertirlos en “improvisados” aviones cargueros (y remarco la palabra porque remover los asientos de un avión y habilitarlo para el transporte de carga no tiene absolutamente nada de improvisado). Incluso la semana pasada se conoció que el mismo Airbus ha desarrollado un procedimiento para realizar esta operación con seguridad, y que Aerolíneas Argentinas posiblemente lo implementará en sus vuelos especiales a Shanghai próximamente.

Foto: Deutsche Bahn AG / Icelandair

Sin embargo no son solamente las líneas aéreas las que tienen la necesidad de reconvertirse para adaptarse a la nueva situación de mercado que presenta la pandemia mundial de Coronavirus. También los forwarders, empresas dedicadas a la logística internacional, están ajustando su plan de negocios. Entre ellas, el gigante alemán DB Schenker fue un paso más allá, y junto a su socio estratégico Icelandair removieron los asientos a 3 de los B767 de la aerolínea, que han sido “convertidos a cargueros Paxfreighters” para el uso exclusivo del agente de cargas germano.

Foto: Deutsche Bahn AG / Icelandair

De esta forma DB Schenker pondrá en marcha una operación de vuelos propios entre Shanghai, China y Múnich, Alemania, con 45 vuelos ya programados que adicionarán oferta de bodega aérea en el contexto donde más se la necesita, ya que como ya hemos hablado en otros posts, con la restricción de viajes decretados por gobiernos de todo el mundo una enorme cantidad de vuelos han sido cancelados y con ellos se pierde también la capacidad de mover carga por avión. Además de estos vuelos, está previsto agregar otras conexiones, entre las que se incluye Chicago, en Estados Unidos.

Foto: Deutsche Bahn AG / Icelandair

Este nuevo servicio apunta específicamente a aquellos clientes de DB Schenker que importan material médico crítico para la lucha contra el virus, incluyendo barbijos, mascarillas y trajes de protección. De hecho los primeros vuelos ya han trasladado toneladas de estos elementos desde China hacia Alemania, con una programación que una vez que esté totalmente implementada permitirá operar 12 frecuencias por semana en esa ruta, y agregar otros destinos al menos dos veces a la semana.

Foto: Deutsche Bahn AG / Icelandair

“Allí donde la capacidad está faltando, nosotros la creamos” declaró Thorsten Meincke, miembro del directorio de DB Schenker para los productos aéreo y marítimo. “Con estos vuelos adicionales hemos demostrado nuestra capacidad para actuar con flexibilidad y velocidad durante la crisis”.

Estos vuelos especiales se suman a la operación aérea propia que DB Schenker ya tenía alrededor del mundo, donde dispone de aviones cargueros charteados a varios socios estratégicos para su uso exclusivo, a través de los cuales la empresa logística alemana conecta todos los continentes al servicio de sus clientes.

Nota: Todas las imágenes y videos son propiedad de Deutsche Bahn AG y Icelandair