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Lufthansa cambia el equipo: Las fotos del último MD-11F en Ezeiza.

El 31 de diciembre pasado fue un día especial por partida doble. Por un lado, marcaba el fin del que seguramente fue el peor año de la historia moderna de la humanidad. Por el otro, sellaba el fin de la era de los cargueros trimotor en Argentina.

Así lo anunciaba Lufthansa Cargo en su cuenta oficial de Instagram unos días antes. Los últimos vuelos a Sudamérica del legendario MD-11F de la compañía estaban programados para los próximos días, y serían la oportunidad de decirle “adiós” a esta máquina de 3 motores que tan bien supo reemplazar a su antecesor, el DC-10.

Bastó revisar la programación de la aerolínea germana para notar que, en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, el último de los vuelos con el MD estaba planeado para llegar muy temprano, a las 6:50 de la mañana. Pero el evento y el avión ameritaban hacer el esfuerzo de levantarse temprano para ir a fotearlo.

Además, a esta hora de la mañana la luz es ideal para las fotos…

Minutos antes de las 6:30 (llegó bastante adelantado) el MD-11F matriculado D-ALCK y procedente de Frankfurt con escala previa en Viracopos, Brasil, surgió de entre las copas de los árboles, trenes de aterrizaje extendidos, en su final corta hacia la pista 11 de Ezeiza.

Luego fue momento de recorrer con tranquilidad el tramo de ruta hasta la cabecera opuesta, la 29, y esperar por el último despegue. Normalmente los aviones cargueros tienen estadías cortas en el aeropuerto, ya que básicamente descargan lo que traen, cargan las mercaderías de exportación, y salen hacia su próximo destino. En el caso del LH8264 el despegue para cruzar el charco hasta Montevideo estaba programado para las 8:10, y aunque se atrasó unos minutos, cumplió.

El McDonnell Douglas MD-11 es un trimotor impulsado por 3 Pratt & Whitney PW4460 turbofan que se distingue fácilmente del resto por el motor del estabilizador vertical. Este tercer motor últimamente se había convertido en un problema. El consumo de este modelo es sensiblemente mayor que el de los modernos bimotores que operan hoy en día, lo cual implica mayores gastos en combustible y mayor contaminación. El tercer motor también significaba un dolor de cabeza para los despachantes de aeronaves que debían operarlo, ya que semejante peso en la cola hacía difícil manejar la ecuación de “peso y balanceo”, algo fundamental para que una vez lleno de carga, el avión realice un vuelo seguro.

Además se trata de un modelo ya antiguo, con muchas horas de vuelo encima, y bastante susceptible de averías. En los últimos meses no era de extrañar ver vuelos cancelados o demorados porque el viejo y querido MD se había quedado AOG en alguna escala y estaba a la espera de su reparación.

Finalmente, otra razón de peso para el cambio de equipo, con seguridad fue su payload, o en criollo, la cantidad de carga que puede transportar cada avión. Mientras que en el MD-11F el payload ronda las 70 toneladas, el Boieng 777 Freighter que lo reemplazará puede mover unos 100.000 kilos de carga.

Estas son las principales razones por las que Lufthansa Cargo está en proceso de desprogramar al MD-11F en todo el mundo. Proceso que seguirá adelante a medida que siga recibiendo los B777F de reemplazo. En septiembre, la empresa le dio la bienvenida a su flota al 9° carguero Boeing 777, el D-ALFI bautizado como “¡Buenos Días, México!

Actualmente, la única línea aérea operando regularmente MD-11 en la ruta a Buenos Aires era Lufthansa Cargo. De aquí en más, la llegada a nuestro país de alguno de los trimotores que siguen surcando los cielos dependerá de algún vuelo charter, o quizá un eventual reemplazo de equipo, u algún otro caso puntual, pero de a poco eso comienza a ser todo un acontecimiento en el mundo entero. Es que, lentamente, la era de los aviones de 3 turbinas, va llegando a su final.

Los preparativos para transportar la vacuna contra el Coronavirus.

Como les comenté en el post anterior (al que acceden desde acá), la distribución masiva de las vacunas contra el COVID-19 a muy bajas temperaturas implica una serie de desafíos importantes para la industria de carga aérea. Por eso los preparativos resultan clave, pero antes que nada, lo mejor es entender qué opciones hay para controlar la temperatura a la que se mueven las mercaderías.

En ese sentido, lo más importante a saber es que existen dos soluciones para el transporte de productos refrigerados por avión. La primera es la pasiva: embalajes especialmente diseñados para, con la ayuda de geles o hielo seco, mantener la temperatura de los productos en su interior en determinado nivel, de forma constante y por un determinado período de tiempo. Este tipo de embalajes son los más utilizados para mercaderías que necesitan temperaturas extremadamente bajas (como las vacunas que requieren almacenarse a -70°C), y necesitan que se reponga el elemento refrigerante luego de determinado lapso de tiempo.

Los embalajes pasivos mantienen la temperatura solo por un tiempo determinado. Un manipuleo ágil es clave. Foto: Lufthansa Cargo.

La otra solución es la activa, que se refiere a contenedores especialmente equipados con motores que mantienen temperaturas constantes en su interior. Hay diferentes tipos de equipos en cuanto a prestaciones y capacidad, pero los más modernos directamente van conectados a la red eléctrica, mientras que los más antiguos funcionan con grandes cantidades de pilas (de esas que compras en el supermercado) que deben ser cambiadas después de una cantidad dada de horas de uso. El elemento refrigerante que usan estos contenedores, es también el hielo seco.

Los contenedores refrigerados RAP t2 tienen capacidad para almacenar hasta 8.22m3 de carga entre -20°C y +20°C. Foto: Envirotainer.

Para el manejo de ambas soluciones es clave contar con personal especializado, en general, entrenado bajo las normas GDP (Good Distribution Practices) y/o CEIV Pharma (la certificación desarrollada por IATA específicamente para el transporte de productos farmacéuticos por vía aérea). Pero además del conocimiento teórico, a la hora de distribuir millones de dosis de vacunas, será clave la experiencia. En general, todas las líneas aéreas tienen experiencia en el manejo de este tipo de cargas, ya que se trata de uno de los productos que más viajan por avión, pero así y todo algunas han considerado importante realizar pruebas orientadas específicamente a las necesidades de las vacunas para el COVID-19

En ese sentido se pronunció American Airlines, que durante noviembre ha realizado algunos vuelos de prueba desde Miami hacia distintos puntos de Sudamérica utilizando equipos Boeing 777-200. En estos vuelos se simularon las condiciones requeridas por las vacunas, a fin de poner a prueba los empaques térmicos como así también los procesos operativos para el manipuleo de las mercaderías. Porque sí: al maestro lo hace la práctica. Vale aclarar que la flota de American es enteramente de pasajeros, con lo cual las vacunas vuelan en los compartimiento de carga, bajo los pies de los viajeros.

American Airlines utilizó contenedores AKE y pallets de avión en las pruebas que realizó en vuelos hacia Sudamérica. Foto: American Airlines

Adicionalmente, American ha establecido una red de locaciones con personal especializado en el manejo de embarques críticos en cuanto al mantenimiento de la temperatura, que ya previamente estaba familiarizado con la logística de productos farmacéuticos. En estos puntos, American logra incluso monitorear el estado de los embarques desde que se descargan del avión hasta que ingresan a los depósitos refrigerados, un segmento crítico porque durante la operación en pista, las mercaderías están a la intemperie total.

Por su lado, Delta ha tomado una serie de medidas para mejorar su capacidad de transporte de refrigerados, con la mira especialmente puesta en esta operación histórica. En primer lugar estableció procesos para que las vacunas tengan la más alta prioridad para abordar sus aviones, y adicionalmente creó un Control Tower centralizado para vacunas, que funciona las 24 horas monitoreando estos embarques.

Si bien sus capacidades para la distribución dentro de los Estados Unidos son importantes, Delta ha afianzado su red internacional a través la coordinación con otros carriers como Air France/KLM y Virgin Atlantic.

La otra pata importante de esta historia la conforman los aeropuertos. Puntualmente en Europa, Frankfurt, el hogar de Lufthansa, es el hub más importante para productos farmacéuticos, mientras que Schiphol en Amsterdam está en el segundo lugar. Allí opera la holandesa KLM, que posee actualmente 4 áreas de almacenamiento refrigerado en el aeropuerto, mientras que en enero espera poder inaugurar una quinta.

El Aeropuerto de Frankfurt tiene 12000 m2 dedicados a carga con control de temperatura. Dos tercios son de Lufthansa. Foto: Lufthansa Cargo

Pero quizá el ejemplo más relevante sea el que llega desde Francia, donde ACFA (Air Cargo France Association) ha comenzado a coordinar un trabajo en conjunto que apunta a mejorar dos aspectos clave: la velocidad de los procesos para minimizar los tiempos que las vacunas quedarán en la pista u otras áreas no refrigeradas; y la seguridad de los embarques, en el sentido de que sean manejados por expertos que garanticen el correcto manipuleo de la mercadería. En ese sentido, y tal como destacábamos en el post del lunes, ACFA está trabajando con todos los actores de la cadena logística, es decir terminales aeroportuarias, freight forwarders, operadores de rampa, aerolíneas, e incluso con la aduana francesa, la seguridad aeroportuaria y la Autoridad de Aviación Civil. Todos los involucrados, sentados en una mesa, pensando e implementando soluciones como un solo equipo.

Y en Argentina?

Al momento en nuestro país todavía no se han visto esfuerzos semejantes a los franceses para aunar criterios y esfuerzos de los diferentes actores. Por ahora, todo queda relegado a las iniciativas que pueda tener cada uno, tanto en cuestiones internas como en coordinación con el resto de los intervinientes en la cadena.

A diferencia de otros países, donde las compañías aéreas e incluso los forwarders multinacionales tienen instalaciones propias donde operan bajo sus procesos internos, en Argentina la relevancia del accionar de cada compañía puntual queda algo limitada, porque el manipuleo físico de la mercadería está centralizado exclusivamente en TCA, la Terminal de Cargas que es parte de Aeropuertos Argentina 2000. En cuanto a las operaciones de rampa (es decir la descarga del avión y el traslado de la carga hasta los depósitos de TCA) está centralizada en la estatal Intercargo, aunque existen dos excepciones: Aerolíneas Argentinas y American Airlines son las dos únicas líneas aéreas con servicios de rampa propios. Sin embargo la coordinación entre la aerolínea, el agente de carga y la terminal, será clave para operar con éxito.

Lo que es un punto positivo es la infraestructura en Ezeiza. Allí TCA cuenta con 47.827 m2 de cámaras frigoríficas, según la información publicada en su página web. Esa superficie está divida en lo que llamamos pre-cámaras (que mantienen una temperatura ambiente de entre 15°C y 25°C), y las cámaras en sí, con dos rangos de temperatura diferentes (2°C / 8°C por un lado y -20°C por otro). Por supuesto, la gran pregunta es si esta capacidad será suficiente para la cantidad de vacunas que se espera recibir, y en ese sentido TCA ya está trabajando en ampliar sus capacidades de refrigeración a través de equipos temporales. Adicionalmente, la terminal tiene una buena cantidad de toma corrientes para conectar contenedores refrigerados, y en caso de que se corte la luz (algo nada poco frecuente en Ezeiza), los generadores siempre están preparados para mantener funcionando los servicio básicos entre los que se encuentran los equipos de frío.

Manejar la cantidad de vacunas que se necesitarán para inmunizar a los argentinos contra el Coronavirus difícilmente sea factible concentrando todo en una sola mano. Es probable que el Ministerio de Salud centralice las importaciones de vacunas, lo que en principio simplificaría las cuestiones aduaneras, pero más allá del papeleo para liberar a plaza, se necesitará la ayuda de muchas personas de diferentes ámbitos para que la operación sea un éxito y las vacunas lleguen sin perder temperatura, y a la vez, sin paralizar el resto del movimiento del aeropuerto.

Con el correr de las semanas irán llegando las precisiones. Y ahí será fundamental la coordinación de esfuerzos, tanto desde el ámbito público como del privado. Algo lamentablemente poco visto en nuestro país, pero que hoy se presenta como una necesidad a partir de la cual, esperemos, podamos aprender y construir.

Foto de portada: Delta Airlines.