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Crónica del vuelo LA339 y la odisea de volver a casa por Aeroparque.

Habíamos llegado al Aeropuerto Internacional de Santiago, en Chile, a bordo del B787 de Latam Airlines que operó el vuelo desde México, pero siendo las 5:30 de la mañana aún nos faltaba el último tramo para llegar a casa, que si bien es más corto, esta vuelta no sería por eso menos estresante.

En el Nuevo Pudahuel daba toda la sensación de que un vuelo se había cancelado, porque por todos lados alrededor del gate 7 por el que abordábamos había cantidad de gente durmiendo. Pasamos un rato allí ya que nuestra conexión estaba programada para las 8 de la mañana y el paso por los scanners de seguridad había sido muy rápido, así que luego de tomar algunas notas para estos posts y leer un poco, llegó el momento de comenzar el embarque que se realizó por plataforma, permitiéndome fotos como la de la portada.

El abordaje del A321 se complicó un tanto ya que había problemas con los asientos: había 2 pasajeros que reclamaban exactamente la misma butaca. Cuando logramos subir nos dimos cuenta de que la pareja que viajaba a nuestro lado estaba implicada en el problema, pero luego de un par de idas y vueltas de los TCPs y el personal de tierra, el malentendido quedó aclarado y cada cual se pudo ubicar donde le correspondía.

Con algo más de 2 años de antigüedad, el matriculado CC-BEI estaba en muy buenas condiciones, salvo por el único detalle de la Curita en la salida del aire acondicionado. Definitivamente ese implemento no forma parte de la MEL, la lista de equipamiento mínimo que determina si un avión puede despegar con algo roto, o no. Tercera vez que vuelo en un A321, y realmente es un avión que me gusta, me resulta cómodo para viajar, mucho más que los habituales A320 que operan el cabotaje argentino.

Después de una pequeña demora luego del push back, y de un exageradamente largo carreteo hasta la cabecera (tardamos unos 20 minutos en llegar a la pista) el LA439 levantó vuelo con casi 40 minutos de atraso y puso morro hacia el este, hacia Argentina, y hacia la cordillera de los Andes. Con, obviamente, señal de abrocharse cinturones prendida, Iván, el jefe de servicio de abordo se encargó de recordar por altoparlante que durante el cruce de cordillera debíamos quedarnos sentados.

Y entonces lo impensado, lo increíble, lo inexplicable. ¿O quizá a esta altura lo lamentablemente esperable? Un pasajero moviéndose lentamente por el pasillo, hacia adelante, a escasos minutos de la advertencia de la tripulación, que por supuesto estaba atada a sus asientos como correspondía. Desde mi asiento pude escuchar la discusión, la cagada a pedos y ver cómo el pasajero volvía a su asiento, con cara de pocos amigos y sin haber podido entrar al baño. A pocas semanas del accidente de Southwest, esta anécdota cobra más sentido aún. Señores: en el avión siempre con el cinturón abrochado. Y cuando la señal está prendida, no se levantan. No es tan difícil seguir normas tan básicas. Y no es tan difícil prestar atención los dos minutos que dura la demostración de seguridad, que son dos minutos que te pueden salvar la vida.

Habiendo dejado atrás la cordillera llegó el momento del servicio abordo, y acá es donde Latam muestra la pobreza en la que viene inmersa desde hace algún tiempo, al menos a compararlo con otros tiempos. El muffin es gigante, pero de mala calidad: apelmazado y sin gusto a nada. Lo probé y lo dejé por la mitad, contentándome únicamente con el jugo de naranja.

El aterrizaje en Aeroparque se dió por pista 13 y ahí comenzó otra historia, la de acá, la argentina y nuestros eternos problemas de infraestructura. Para hacer migraciones la fila de argentinos era enorme y demoró el trámite una media hora, pero el problema real estuvo una vez oficialmente dentro del país. El área de recupero de equipajes estaba absolutamente colapsada. Con gente prácticamente abalanzada sobre las cintas, personal de las líneas aéreas que sacaba valijas de las cintas y las estibaba a un costado, y la fila de carritos para hacer aduana haciendo giros inverosímiles siguiendo el contorno de las cintas y metíendose entre la gente que aún esperaba que llegara su equipaje, uno no sabía ni dónde estaba parado. Y el tema es muy simple: Aeroparque no tiene espacio físico suficiente entre el área de cintas y los scanners de aduana: cuando se juntan varios vuelos llenos sobreviene el mismísimo caos. Eso sin contar cuando se equivocan de cinta, te anuncian en una y luego nadie avisa que en realidad tus valijas están llegando por la de la otra punta, hasta que un empleado de la línea se aviva y empieza a anunciarlo a viva voz…

No recuerdo cuánto tardé en salir. Sí recuerdo el malhumor y el agotamiento con que lo hice. Y la expresión en la cara del guarda de aduana que, cuando nos tocó canal verde en el semáforo, nos indicó que encaráramos la salida enseguida, preocupado en hacer circular a la gente, ir desalojando el hall lo más posible y mantener la situación (y el humor de los cientos de pasajeros) bajo control.

Tome nota el Ministro Dietrich, porque sino algo extremadamente simple le puede llegar a complicar la tan ansiada revolución de los aviones. Y tomen nota los muchachos de AA2000, que cada vez sorprenden más con las innovaciones que implementan y nos hacen preguntarnos dónde estudiaron la “planificación de infraestructura aeroportuaria” porque están años luz de lo que deberían.

Hay obras planificadas en los aeropuertos argentinos, y otras que ya se están ejecutando. Esperemos ver pronto solución a estos problemas (y a los que no vemos, y que son aún más graves). Soluciones serias y no lavadas de cara. El extranjero que nos visita se merece otra imagen al llegar a nuestro país. Y nosotros, los argentinos que vivimos y trabajamos aquí, también.

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Regreso desde Córdoba con tormenta: Crónica del turbulento vuelo AR1571

Mi último viaje a Córdoba fue un tanto “accidentado” en cuanto a materia de vuelos se refiere. Como ya les conté en la crónica del AR1510 (link al post) el vuelo de ida me lo cancelaron. Y ahora para la vuelta la hora de presentarme en el aeropuerto me agarró finalizando una reunión a varias decenas de kilómetros de la capital cordobesa.

Ese día el viento estaba particularmente fuerte, al punto que los objetos livianos volaban por la calle, y ya en la ruta el polvo que se levantaba complicaba mucho el manejo ya que obstruía considerablemente la visibilidad. Si bien esto obligaba a ser muy cuidadoso al manejar por la posibilidad de un accidente (de hecho nos cruzamos con uno), por otro lado el mal tiempo era mi esperanza de que el vuelo se demorara. Sin embargo al chequear el status en el celular el AR1571 figuraba “on time” así que apretamos los dientes y le pusimos la mejor onda para llegar lo antes posible.

Finalmente llegamos al Taravella a las 19:25 para abordar un vuelo que estaba programado para despegar a las 20:20. En condiciones normales ya tendría prácticamente un pie afuera del avión. Sin embargo respiré cuando al acercarme a los mostradores un empleado de Aerolíneas me pregunta si estoy para el 1571, y me indica que pase: aún estaba a tiempo.

En realidad luego me enteraría de que por la tormenta (que no solo estuvo en Córdoba sino que fue muy fuerte en Buenos Aires) el vuelo se había atrasado en su salida desde Aeroparque, y por lo tanto el avión ni siquiera estaba en plataforma cuando yo llegué al aeropuerto. Sin embargo al momento del check in el personal de Aerolíneas no me aclaró nada de esto, así que hice seguridad e ingresé al área de preembarque apurado.

Con las demoras en los vuelos esa zona del aeropuerto quedó bastante justa. Eran pocos los asientos libres y las colas pagofacileras de quienes querían abordar antes de que el avión atracara en la manga dificultaban el paso de quienes querían ir al baño, en la punta del salón. Por otro lado un único local expende comidas rápidas y bebidas; y no hay siquiera un kiosko. Si uno quiere una golosina tendrá que caer en la muy escueta oferta del free shop. Por mi lado me compré una gaseosa y me senté a dejar pasar el tiempo mirando cómo los vuelos que arribaban a Buenos Aires daban varias vueltas antes de aterrizar. Así hacía espera el vuelo anterior al mio.

Finalmente, con más de una hora de retraso, abordamos el B737-800 a las 21:35, mientras el personal de tierra hacía el reabastecimiento de combustible. Por supuesto, las TCP anunciaron la maniobra e instruyeron a los pasajeros a mantenerse sentados con los cinturones desabrochados y a no utilizar equipos electrónicos, indicación esta última a la que nadie le hizo caso.

El servicio de abordo dejó bastante que desear. No porque sólo sirvieran bebidas (algo ya sabido y aceptado) sino por la calidad de la atención por parte del personal de la aerolínea. La jefa de abordo hacía los anuncios por parlante como si estuviera corriendo una carrera: hablando a mil por hora, se trababa, se equivocaba y corregía sobre la marcha, con el resultado de que se entendía poco y nada. Si no hablabas castellano y tenías que esperar el anuncio en inglés, te la regalo! ¡No tengo idea de dónde aprendió inglés esa chica!

Otro punto que me llamó la atención, y hasta me preocupó un poco, es que nunca pasaron a asegurar la cabina para el aterrizaje. Que no retiraran los vasitos luego del servicio en definitiva termina siendo un detalle menor del servicio, pero habitualmente los TCP hacen el anuncio de que comienza la aproximación al aeropuerto de destino y pasan controlando que los asientos estén en vertical y las mesas rebatidas. Nada de eso pasó en este caso y casa pasajero tocó tierra dispuesto como mejor le vino la gana. Algún lector experto en la materia podrá quizá comentar qué tan importante es asegurar la cabina para el aterrizaje y por tanto, qué tan o poco grave fue esta falta de los TCP del 1571.

Aunque supongo que esto es una falla en la seguridad del vuelo (en cuanto a la integridad física de los pasajeros) no pasó a mayores porque el que sí se lució fue el comandante. El tipo no habló en todo el viaje, que fue bastante movido tanto en el ascenso como en la aproximación, donde se puso realmente difícil con las turbulencias. Los movimientos bruscos del 737 tenía a gran parte del pasaje en estado de tensión (ni les cuento la chica que viajaba al lado mio agarrada al asiento de adelante con las dos manos) y yo de hecho pensé que lo iba a abortar, porque por la ventanilla se notaba cómo el avión se balanceaba de un lado a otro muy cerca del suelo. Pero a pesar del fuerte viento cruzado el comandante lo estabilizó y lo apoyó (no lo tiró , lo apoyó) sobre la pista con una suavidad increíble. Por tema de convicción propia no fui de los que aplaudió, pero bien que si los pilotos salían del cockpit para despedir a los pasajeros iba a buscar felicitarlo.

Para no desentonar, el vuelo finalizó con una importante demora de parte de Aerohandling, la empresa de rampa del Grupo Aerolíneas, que tardó una media hora en acercar la escalerilla hasta el avión, acentuando aún más el atraso que habíamos tenido por la cuestión climática. Igualmente nadie se quejó: todos estaban contentos de haber tocado tierra sanos y salvos.

Spotteando desde la Torre de Control de Aeroparque. Día 1.

Hace unas semanas atrás te conté sobre la visita que hicimos a la torre de control del Aeroparque Metropolitano, donde fuimos testigos del minucioso trabajo que desarrollan allí los controladores, principales responsables de que cada vez que tomamos un avión volvamos a aterrizar sanos y salvos.

Pero por supuesto que semejante oportunidad no se iba a desaprovechar, y aunque el día estaba horriblemente nublado, sacamos la cámara e inmortalizamos a los protagonistas principales del más agitado aeropuerto del país.

Y empezamos con todo. El primer arribo que presenciamos fue el del hermoso MD de Andes.

lv-ayd-touch-down

La vista de la plataforma que uno tiene desde la torre es espectacular. Aquí el push back del PR-MAV de Tam (hoy ya Latam) vista desde adentro de la torre.

jj-desde-la-torre

Desde la pasarela exterior el proceso se veía de esta manera.

jj-push-back-primer-plano

Con tranquilidad, los brasileños se dirigieron hacia la cabecera 13.

tam-mcair

Pero tuvo que quedarse en el punto de espera, porque el 737 de Aerolineas estaba muy próximo ya.

ar-frenando

Y ahora sí, el turno para despegar.

jj-pr-mav-despegando

Mientras tanto en la plataforma se sigue trabajando intensamente.

ar-listo-en-plataforma

Mientras algunos esperan la autorización para rodar hacia cabecera, otros maniobran para estacionar en su posición.

hasta-ahi-nomas

Y una vez estacionados y apagados los motores hay que hacer descender a los pasajeros. Es una maniobra que los operadores de rampa hacen con cuidado para no dañar la puertas de las aeronaves; pero no siempre se tiene la seguridad de que los pasajeros se fijen si está ubicada la escalera antes de bajar…

todavia-no-bajes

Por la pista, los aviones de Aerolineas siguen llegando.

lv-cbt-ar-frenando

Y los de Latam despegando…

lv-bsj-rotando

Lan (con livery viejo) también recibe el OK de la torre, y se apresta a prender sus motores.

lan-a-punto

En el interín, el primer pingüino, que toca tierra con una sola pata.

con-un-solo-pie

Se ve que el tema es el viento, porque el 737 de Aerolineas hace lo mismo.

con-la-pata-derecha

Hacia el otro lado, Gol y Latam se cruzan en un push back simultáneo.

push-back-doble

Pero aunque jueguen una carrera y levanten apuestas, está clarísimo quién despega primero.

gol-y-latam-alineados

Tenías alguna duda..?

pr-gug-gol

Y cerramos como abrimos, con el MD-80 que, ya finalizados sus quehaceres del día, cruzó la pista activa remolcado hasta los hangares.

cruzando-la-calle-con-un-md

Era hora ya de despedirnos de nuestros anfitriones controladores, pero nosotros seguíamos con ganas de fotos y aviones, así que de enfermos de la cabeza que estamos nomás, salimos del aeropuerto e hicimos una parada en la cabecera 13. Justo a tiempo para…

737-ar-en-final-primer-plano

Enseguida hizo su aparición otro pingüino…

pinguino-en-final

Que así nos pasaba por arriba de la cabeza…

pinguino-sobre-mi

El LV-CTC había llegado hacía un rato, pero ya se le había hecho hora de volver a partir…

lv-ctc

Y lo mismo pasó con nosotros, que teníamos que volver a casa.

sobre-la-reja

Todo esto fue un sábado, y el domingo siguiente amanecimos con un sol espléndido que invitaba a fotear de nuevo, con más y mejor luz. Pero esas fotos las dejamos para un próximo post.

¡Hasta entonces!

Visita a la Torre de Aeroparque: Cómo trabaja un controlador aéreo?

Hace unas semanas atrás pude cumplir un verdadero sueño para todo #avgeek; uno más en la lista, considerando que en marzo durante la cobertura que hice de FIDAE 2016 pude aceptar la invitación y hacerme un rato para conocer la torre del aeropuerto de Santiago de Chile, como te conté en este otro post.

Ingreso a la torre

El acceso a la torre de control está restringido y se controla de forma remota.

Esta vez fue el turno de subir a la torre del Aeroparque Metropolitano, por lejos el centro de control aéreo más atareado del país. Según las estadísticas del ORSNA, el año pasado AEP manejó entre salidas y llegadas un total de 120.492 vuelos, siendo el aeropuerto argentino con más movimiento, y casi duplicando al Aeropuerto Internacional de Ezeiza que cerró en segunda posición con un total de 66.834 movimientos. Con estos números es posible dimensionar la importancia del trabajo de los controladores de Aeroparque, que cobra más relevancia si los traducimos a cantidad de pasajeros: en 2015 un total de 10.825.986 pasajeros pusieron sus vidas en manos de estos trabajadores aeronáuticos, número al que hay que agregarle por supuesto los tripulantes.

Controladores trabajando

Los controladores concentrados en su tarea de coordinación de los vuelos que entran y salen.

Al momento de subir las angostas escaleras hasta su punto más alto no teníamos estas estadísticas en la cabeza, pero sí éramos conscientes de que estábamos ingresando a un lugar sagrado para la aviación. Hoy en día, volar en forma segura y ordenada no sería posible sin el trabajo de los controladores: si ellos no estuvieran allí funcionando como los ojos en tierra de los pilotos, la industria aérea no sería viable tal como la conocemos.

Vista de la plataforma

Desde la torre se tiene una vista privilegiada de la plataforma, escencial para un correcto control de los movimientos.

Si bien la tarea que se realiza allí es de máxima responsabilidad, eso no impide que el clima sea distendido y agradable. En definitiva el buen ambiente es también clave para que las operaciones salgan bien. Y como cada controlador alterna entre trabajo y descanso a cada hora, siempre hay alguien libre con quién poder charlar un rato, por ejemplo, de un tema ineludible en un lugar así: spotting.

Aterrizaje Andes visto de la TWR

El MD-80 de Andes visto desde la torre mientras aterriza por cabecera 13 del Aeroparque Metropolitano.

El nivel de responsabilidad de esas tareas tampoco impide que los equipos con los que cuenta la torre disten mucho de ser los mejores; quizá en realidad ni siquiera óptimos para la labor que deben cumplir. Ya al asomar la cabeza, y teniendo la torre de Santiago como referencia directa, la primer impresión es un poco chocante: el espacio de la torre es bastante reducido, y a simple vista se nota que el equipamiento es bastante antiguo, y por ende, obsoleto. Algo lamentable, realmente, y que esperemos que las autoridades puedan tomar nota y solucionar prontamente. Ojalá que la nueva torre que se está construyendo en AEP traiga novedades en este sentido. Mientras tanto, la carga completa del destino de cada aeronave y las personas a bordo recaen enteramente en los controladores que suplen manualmente las deficiencias de la tecnología.

Equipos II

El equipamiento que tienen a su disposición los controladores de Aeroparque no es de lo más moderno.

Son en total cinco puestos de trabajo en la torre, cada uno con sus tareas y responsabilidades bien delimitadas. Igualmente, la historia de un vuelo no empieza en la torre, sino en la compañía aérea que presenta el plan de vuelo, el cual es cursado por sistema a todas las dependencias involucradas por el mismo. El sistema recibe esa información y con ella imprime la faja de progreso de vuelo en la torre.

Impresora de fajas

La impresora de fajas de progreso de vuelo actúa con la información que llega al sistema.

Ahora sí, el primer controlador involucrado tiene el primer elemento para comenzar con su trabajo. Se trata del puesto de Clearance, que en el caso de Aeroparque está ubicado a la izquierda, con vista directa a la plataforma. Él es también quién recibe el primer contacto del piloto y gestiona el permiso de tránsito aéreo hacia el destino indicado en la faja correspondiente. Autorizado el mismo, le pasa la posta al puesto de Ground Control.

Fajas de vuelo amarillas

Las fajas se ponen en soportes de colores. Un color para despegues y otro para aterrizajes, para no confundirlos.

El controlador encargado del control de superficie es quén ordena el tránsito para la salida de acuerdo al tipo de aeronave, y define cómo se producirán los despegues para evitar cualquier posible conflicto en las rutas. Además ordena el movimiento en la plataforma , asignándole una posición de estacionamiento a los aviones que llegan, y autorizando el push back a las que salen, e instruyéndolas sobre cómo rodar hasta el punto de espera en la cabecera en uso, en donde se ordena al piloto que pase a la frecuencia del controlador principal.

Con vista a plataforma

El puesto de control de superficie tiene vista directa a la plataforma cuyos movimientos debe autorizar y controlar.

Control de Aeródromo y Aproximación, ubicado en AEP en el extremo derecho de la torre, es el puesto principal. Se encarga de autorizar los despegues y aterrizajes, y de ordenar el tránsito que hay en el aire, controlando las aproximaciones de los vuelos que van llegando al aeropuerto, o indicando qué ruta y nivel de vuelo tomar luego del despegue. Es el puesto en el que todo el mundo piensa cuando se habla de un controlador aéreo.

Equipos Torre AEP

En la pantalla del radar aparecen identificados todos los vuelos que operan en la zona.

Es un puesto de mucha exigencia, y como tal, requiere de soporte. El operador sentado en el centro ocupa el puesto de Coordinación, y es la mano derecha del controlador principal. Es quién gestiona los permisos de tránsito de Aeroparque que le llegan desde el puesto de Clearance (y a quién se los devuelve una vez autorizados); y además es el punto de contacto con los sectores adyacentes, coordinándose con los mismos, que en el caso de AEP comprenden principalmente a la torres de Ezeiza, San Fernando, Moreno, El Palomar, Moron y Campo de Mayo; y por supuesto, con Baires Control, que monitorea todo el tránsito aéreo que se desarrolla en niveles de vuelo de crucero (es decir por sobre la altura máxima por la que es responsable la torre de control).

Control de salidas

En una pantalla aparece exclusivamente el control de salidas programadas que guía a los controladores.

El quinto puesto es el del Supervisor, que es ni más ni menos que un controlador de basta experiencia que se asegura de que todas las tareas y operaciones se desarrollen de forma correcta.

Clearance y Ground Ctrl

Los puestos de Clearance y Ground Control, uno al lado del otro, con una visión envidiable de la plataforma.

De esta forma tuvimos un panorama inmejorable de lo que son las tareas que desarrolla día a día un controlador aéreo, y te lo pudimos contar en este post. Una experiencia maravillosa, con la cual podemos considerarnos verdaderos privilegiados, ya que acceder a un lugar tan especial no es cosa común. Desde aquí, marche una felicitación enorme a los controladores de AEP, y a través de ellos, a los de todo el país, por su incansable esfuerzo en lograr que volar en nuestro espacio aéreo sea ágil y seguro, y muchas gracias a quienes estuvieron de turno durante nuestra visita, por su onda y hospitalidad. Y muy especialmente, un GRACIAS ENORME para @ControllersAep por haber gestionado y hecho posible la visita.

Por supuesto que hay cantidad de fotos sacadas desde la torre, pero para la sección spotting deberán esperar un poco más, porque eso es materia de otro post.

Secuencia de fotos: Push Back y Despegue del LV-FUA desde Aeroparque.

Durante la última sesión spotter en Aeroparque fui testigo de algo inusual de ver desde la reja del estacionamiento norte. La operación de push back, por la que el avión es remolcado en marcha atrás hasta salir de la posición asignada y quedar en condiciones de moverse por sus propios medios, esta vuelta se dio hasta la mismísima calle de rodaje, por lo que desde nuestra posición pudimos ver todo con lujo de detalles. En este post, el paso a paso para que el B737 de Aerolineas Argentinas puediera ocupar cabecera y levantar vuelo.

La operación arranca con el tractor remolcando al Boeing.

1

Personal de Aerohandling, la empresa de rampa de Aerolineas, sigue la operación de cerca, y de a pie.

2

El tractor y el avión giran, dejándolo alineado con la calle de rodaje.

3

Ya finalizada la operación de remolque, el tractor se detiene y el operador se acerca.

4

Mete la cabeza literalmente en la bahía del tren de aterrizaje para desenganchar el avión del tractor.

6

Y una vez listo, se aleja para entrar en el ángulo de visión del piloto y hacerle señas.

7

El tractor desaparece, mientras los operadores siguen chequeando todo.

8

Por fin saca la cabeza de la bahía del tren, esta vez, de forma definitiva.

9

Ahora sí, los operadores se alejan del avión, caminando hacia atrás.

10

Y el primer oficial del LV-FUA no pierde la oportunidad de saludar a los spotters mientras avanza hacia la cabecera 13.

11

El Boeing 737 en plena carrera de despegue, a todo motor.

12

V1. Rotate.

13

Y se aleja de nosotros, rumbo a su destino, dejándonos esta serie de fotos como recuerdo.

14

Se fue el B737 de AEP, pero de seguro volverá. Como también espero que vos vuelvas por Ahicito para disfrutar el próximo post.