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Visitamos el Museo Ferroviario de Navarro.

Como ya es casi tradición para nosotros cuando visitamos un pueblo nuevo, una de las primeras cosas que buscamos en el Google Maps es su estación de tren. La ciudad de Navarro no fue la excepción, pero sí nos deparó una sorpresa que no teníamos prevista.

Perteneciente en su momento al Ferrocarril Belgrano, la estación Navarro fue construida en el 1908 y funcionó hasta su clausura en 1993, por decisión del gobierno menemista que gobernaba el país en ese momento. Hoy en día no cuenta con ningún servicio ferroviario en sí, pero aún así se la ve muy bien cuidada. Y cuando uno da la vuelta por las vías y se acerca al edificio por la Calle 34 se encuentra con que su interior aun vive.

Es allí donde funciona el Museo Ferroviario de Navarro, que puede ser visitado los fines de semana de forma totalmente gratuita. A cargo del lugar está Carlos Martino, que estará complacido de mostrarnos todas las reliquias que estas paredes guardan, plagadas de historias de rieles y locomotoras. No deberá sorprender encontrar ahí también a algún que otro vecino, amigo del encargado, que se acerca a acompañarlo con buenos mates y charla.

Beto, así le dicen, no es un encargado de museo cualquiera. Muy por el contrario, fue el creador, y por si eso fuera poco, él mismo es historia viviente del ferrocarril. Y de esta estación, de la cual supo ser Jefe de Estación durante largos años, estando en el cargo en el preciso momento del cierre. Se suponía que las autoridades ferroviarias debían presentarse para tomar posesión de todo el material, pero nunca aparecieron. Luego de mucho esperar, y sin poder ni querer dejar todo abandonado sin más, Beto comenzó a crear una verdadera colección ferroviaria con el material que allí tenía, y levantó el museo que hoy todos podemos visitar.

Por doquier se pueden ver maquetas de diferentes tipos de tren, hechas con sus propias manos. Beto es un enamorado de los ferrocarriles y se le nota en la forma de hablar y en el detalle, dedicación y emoción que pone al explicarte cada cosa, y todo esto lo deposita también en cada una de sus recreaciones, con las que ha participado de numerosos concursos con muy buenos resultados, tal como lo comprueban los diplomas expuestos en el museo.

El grado de detalle de las maquetas es impresionante, y con orgullo Beto nos muestra el interior quitando el techo de una de ellas, que representa el vagón tal como era en la realidad.

También abundan los elementos ferroviarios que en el pasado dieron vida a esta estación, entre los que se destaca el indicador de kilómetros medidos desde la estación cabecera. En el caso de Navarro, hasta la estación Buenos Aires son 97 kilómetros.

En los escritorios y mesas abarrotadas de equipos, herramientas y recuerdos, también se aprecia lo que fue la vida del ferroviario cuando estaba en plena actividad. Las gorras de “jefe” colgadas de la pared son un toque distintivo, junto con un mueble que a muchos nos retrotrae a la niñez: aquél donde se guardaban los viejos boletos de cartón, aquellos que solíamos comprar para viajar en el San Martín cuando yo era chico.

Esos recuerdos hermosos bien valen un acercamiento…

Y ahí los guarda Beto que, antes de que te vayas, tomará un par y los picará, como en los mejores días de la estación Navarro, para entregártelos como souvenir de tu visita al museo. Un excelente recuerdo para atesorar.

Y entre otras anécdotas, detalles de la vida ferroviaria y lo que se te ocurra preguntarle, de seguro Beto encontrará también el espacio para contarte sobre María Elena, la primera azafata de Ferrocarriles Argentinos. Porque no tenían alas, pero aún así los trenes en 1969 llevaban azafata.

De seguro Beto tiene mucho por contar. Es tan solo cuestión de acercarse al museo y preguntarle; el estará encantado de explicarte con su habitual cordialidad y pasión por lo que hace.

El paso por el Museo Ferroviario de Navarro ha sido muy grato para nosotros. Estoy seguro que con la hospitalidad del Jefe de Estación, también lo será para ustedes. Cuando vayan a Navarro, no se lo pierdan!

Baradero: La estación de tren que intenta resurgir de las cenizas.

El título de este post podría parecer un tanto poético, pero en realidad es de los más literales que he escrito en el blog.

Cuando uno pasea por las calles de Baradero en algún momento va a dar con su estación de ferrocarril, que actualmente se nota a simple vista que está en el más absoluto abandono. Pero no es una sensación de abandono común y corriente como la que uno tiene en cualquier pueblo donde el tren simplemente dejó de pasar; y eso se debe a que la estructura muestra señales claras de haberse quemado.

Estacion

Fue en la madrugada del 28 de agosto de 2013 que la estación de trenes de Baradero sufrió un incendio cuyas causas, aún hoy, se desconocen. Según distintas crónicas, y a juzgar por cómo quedó el edificio, se trató de un evento por demás voraz que prácticamente destruyó el edificio a pesar de los esfuerzos de varias dotaciones de bomberos que trabajaron para controlarlo y extinguirlo.

Estacion destruida

Sólo la estructura principal quedó en pie, aunque maltrecha. La mayor parte de la estación quedó totalmente destruida. Y así se la puede apreciar aún hoy en día, casi cinco años después de aquellos tristes sucesos, sin que aparentemente nadie moviera un solo escombro, una sola viga para comenzar las tareas de reconstrucción.

A cielo abierto

El calor del fuego hasta achicarró las lámparas.

Lampara derretida

Hoy en día, en el mayor de los abandonos, las paredes de la estación sirven de pizarrón para graffitis y mensajes callejeros.

Graffittis

Y constituye un verdadero peligro, porque a qué niño no le llama aventurarse para investigar un lugar así, quedando expuesto a un accidente?

Escombros en el pasillo

Ya lo dijo la propia intendenta de Baradero, Fernanda Antonijevick, cuando en 2016 comenzó a funcionar nuevamente este ramal del Ferrocarril Mitre que presta servicios desde Retiro hasta Rosario sin poder parar en Baradero por tener la estación clausurada. Se trata por supuesto, de “desidia” y poca voluntad política, de las que tanto conocemos y que tan profundos daños han causado en Argentina a través de la historia.

Entrada de costado

Quizá haya sido producto de las gestiones que la intendenta se comprometió a llevar adelante, o tal vez responda a otras razones, pero según informó hace unas semanas @rieles_arg se lanzó una licitación para la restauración y puesta en funcionamiento de la estación Baradero. Esperemos que este proyecto corra con mejor suerte que el intento de 2014, que finalmente quedó en la nada, y que ahora sí llegue a buen puerto.

Cartel

Baradero es una hermosa ciudad, totalmente recomendable para pasar un fin de semana alejado del ajetreo de Buenos Aires. Hoy en día se llega únicamente a través de la RN 9, pero sería una gran noticia que pueda hacerse ese trayecto en ferrocarril.

Puente peatonal

Esperemos que esta vez la historia sea diferente; que el Mitre pueda volver a parar en Baradero, y que estas imágenes tristes queden en la historia como un simple mal recuerdo de tiempos lejanos que no deben volver.

 

 

La compleja tarea de viajar en tren por Alemania: de Munich a Miesbach.

Se puede decir que viajar en tren por Buenos Aires es relativamente fácil. Uno solamente tiene que tener en claro en qué estación bajar y luego es simplemente prestar atención para no pasarse de largo. A lo sumo hay algunas formaciones que no van hasta la estación terminal sino que finalizan el recorrido antes, o bien trenes rápidos que no paran en todas las estaciones, pero una vez más sólo hay que prestar atención a estar subiendo al tren correcto, y listo. De esta forma podemos viajar entre diferentes ciudades de nuestro conurbano y la capital federal.

Bueno, en Alemania resultó ser un poco diferente ya que atender a qué tren te estas subiendo no es suficiente. Además tenés que chequear en qué vagón estás entrando. De eso me enteré cuando me acerqué a la estación central del Deutsche Bahn en Munich para viajar a Miesbach, un hermoso pueblo campestre a unos 50 kilómetros al sur.

Aunque la München Hauptbahnhof es enorme, ubicar la formación correcta fue bastante fácil. Con sólo preguntar en las ventanillas de información me indicaron claramente dónde tomar el BOB, el servicio de trenes de la provincia de Bayern: al fondo de la estación, los últimos andenes. Y luego chequeando los carteles electrónicos ubicados en cada andén es difícil equivocarse.

Si estuvieras en Argentina ya habrías cumplido con lo necesario. Pero en Munich hay que dar un paso más, un tanto complicado, y del que me di cuenta porque tuve suerte: tenía una hora de espera para el próximo tren, por lo que después de un rato fotografiando trenes me entretuve leyendo los distintos carteles con los diferentes ramales y descubrí algo raro: El BOB salía de Munich pero luego de una traza común el recorrido se bifurcaba varias veces, con diferentes finales, marcados en diferentes colores. Y en el mismo andén noté diferentes carteles electrónicos marcando destinos diferentes, y otros mostrando la formación con sus vagones, pintados diferentes de dos en dos, coincidiendo con los colores de los tramos finales de cada recorrido.

Dudando, cuando llegó el tren le consulté a un pasajero alemán que no me supo decir nada. Ya dentro de uno de los vagones del fondo volví a preguntar. Me indicaron que ese no llegaba a Miesbach y me señalaron el cartel sobre la puerta. Allí una señora alemana que tenía mi mismo destino estaba enfrascada tratando de entender el sistema. Bajamos juntos y nos encaminamos hacia el frente del tren, donde nos encaramamos en los primeros vagones, mientras ella protestaba en su lengua madre con el grupo que la seguía, quejándose de lo complicado que era.

El punto está en que en realidad esa formación no es un tren, sino tres. Arranca la totalidad de los vagones por la traza central hasta llegar a Holzkirchen, punto donde los últimos vagones son desenganchados para desviarse de la vía principal. El resto sigue viaje por la misma hasta llegar Schaftlach, punto donde el tren vuelve a dividirse, yendo estos vagones a dos puntos diferentes. Eso implica que, durante el tramo de traza principal habrá que subirse a los vagones correctos dependiendo del destino que uno tenga, de lo contrario podés terminar en cualquier lado! El modo de hacerlo es prestando atención a los colores de los carteles indicadores.

Este fue el único viaje que hice dentro de Alemania en tren pero es probable que el sistema se repita en otras ciudades, así que cuando te toque a vos estate atento a las indicaciones, y si ves algo raro y entrás en duda preguntá antes de subir al tren. Será mejor eso que preguntar en dónde estás al bajar en alguna estación de Europa que no era la que vos esperabas.

Nos tomamos el ferrocarril ICE del DB para viajar desde Bruselas a Munich.

El último tramo de la gira europea me llevó a Alemania, un país que para mi era un pendiente de visitar desde hace años ya. Finalmente pude abordar uno de los vagones de Deutsche Bahn y sacarme el gusto de conocer tierras germanas.

La travesía era Bruselas – Munich, con transbordo en el aeropuerto de Frankfurt, y mi punto de partida era la estación Bruxelles Midi, de la cual mi alojamiento (del cual tenés detalles en el post al que accedés haciendo click aquí) quedaba un poco alejado. Nada que no pudiera solucionarse de forma simple tomando el metro desde La Bolsa hasta la mencionada estación de ferrocarril.

Lo más interesante de tomarte el metro en Bruselas es que, tal como pasa con los trenes, hay más de un ramal, y particularmente por La Bolsa son varios los que pasan. Y todos corren por la misma vía y paran en el mismo andén. El sistema me recordó a nuestros tradicionales colectivos, ya que el tren está marcado con cartelería que marca qué ramal es y hacia dónde va, más allá de los letreros de información con los horarios a partir de los cuales también podés deducir esos datos.

La compra de los tickets, por supuesto, se realiza a través de las máquinas de autogestión dispuestas en las estaciones y en las que podés pagar con tarjeta de crédito.

El traslado hasta Bruxelles Midi se realizó entonces sin inconvenientes. Una vez allí tuve que ubicar el tren que me correspondía en los tableros de información, los cuales están ordenados por horario y por destino.

El mio paraba en el andén 7, que por suerte estaba muy cerca de la entrada por la que ingresé, con lo cual no tuve que caminar mucho arrastrando el equipaje. A los andenes se accede a través de escaleras mecánicas, ya que el hall está por debajo del nivel por el que corren los trenes.

Sin mucho más que hacer subí con tiempo y para mi sorpresa me encontré con el tren ya estacionado. Puntualidad belga, digamos. En ese momento lo estaban limpiando, así que permanecía con las puertas cerradas. Revisé si era el mio realmente, y rápidamente confirmé que era el tren que viajaba hasta Frankfurt. Sólo me restaba buscar mi vagón, ya que como había comprado el pasaje por internet desde Buenos Aires tenía vagón y asientos asignados. Sin problemas ubiqué el que me correspondía, el 22 marcado claramente en el costado.

Previendo que iba a viajar gran parte del día ya me había aprovisionado con una vianda, pero de no haber sido así podría haber comprado algo para comer en el vagón restaurant.

Los vagones son super cómodos. No pienses ni por un momento en los trenes urbanos de Buenos Aires, ni en confort de los asientos ni en gente viajando parada como en una lata de sardinas. Allá cada uno tiene su asiento, y estos son un lujo. Hasta cuentan con tomas para poder cargar el celular o la computadora.

Nótese lo cómodo que viajaban los pasajeros de atrás mio… (y sin que se percibiera olor a pata).

Para acomodar el equipaje (ya que se trata de un servicio internacional de larga distancia) hay un espacio asignado en el centro del vagón.

O si tu valija no es tan grande y la querés tener a mano podes también acomodarla sobre tu cabeza.

El tren es de alta velocidad, y cuando digo alta, creeme que lo es. Los tableros electrónicos en los extremos te la van marcando y llega a los 300 km/h, aunque si no mirás la marcación ni te das cuenta: no hay un sólo ruido que te haga notar lo rápido que vas.

En Frankfurt me encontré con que el tren de conexión estaba marcado para parar en el mismo andén donde me había dejado el que me traía desde Bruselas. Por un momento pensé que quizás fuera el mismo, pero no. De hecho, llegando a Frankfurt, aun a bordo del primer tren, avisaron por altavoz del andén de conexión.

A esta altura puedo decir que los viajes en ferrocarril por Europa fueron una gran experiencia. Se viaja rápido, cómodo y con un buen servicio, ya que hasta hay una azafata que pasa ofreciendo comida y bebida, que por supuesto se paga aparte. Y además, uno llega al centro de la ciudad, ventaja importante con respecto a los vuelos low cost que suelen dejarte en aeropuertos alejados. En mi caso, desde la estación central de Munich hasta mi alojamiento tuve que caminar apenas dos cuadras, con el consecuente ahorro en taxi.

Próximamente te mostraré algo de Munich y de Hamburgo, las dos ciudades que visité en Alemania, y aún restan muchos posts sobre Bélgica y España. Aquí te espero para seguir descubriéndolas juntos!

La singular experiencia de viajar por Bélgica en tren.

La cuestión ya me la había adelantado mi vecino de asiento en el vuelo desde Barcelona cuya crónica podés leer haciendo click aquí: en palabras de un belga muy buena onda, Bruselas es una ciudad fabulosa pero Bélgica tiene mucho más para dar, así que hay que tomar el tren y recorrer Brujas, Gent y Amberes. Luego mi corta estadía en la capital belga me lo confirmó, así que con una pareja de argentinos que conocí haciendo el walking tour, y con quienes también estuvimos probando cervezas trapenses en Delirium, nos fuimos hasta la estación Bruselas Central y averiguamos las opciones.

Aca tengo que hacer un pequeño paréntesis para decir que los belgas son unos genios: no conozco otra nacionalidad que sea tan atenta con los turistas. En la ventanilla de la estación central nos atendió un pasante que estaba expendiendo boletos en ese momento, y lejos de “vendernos un ticket” estuvo más de media hora escuchando nuestras ideas y asesorándonos en inglés (que no es ninguno de los tres idiomas oficiales del país, por cierto). Incluso, cuando tuvo un momento, salió de su oficina y se acercó a nosotros que deliberábamos en medio del hall, para ver si  habíamos entendido y seguir aconsejándonos.

El punto era que, si bien queríamos visitar las tres ciudades, hacerlo en un mismo día volviendo a Bruselas por la noche era demasiado. De hecho, ahora que sé de qué se trata, mi consejo es un día por ciudad, y si es posible pasar una noche en cada una. Pero nosotros no teníamos ni idea ni tiempo, así que terminamos descartando Amberes ya que era la única que quedaba hacia una dirección diferente. Tanto Brujas como Gent tendrán sus posts en el blog más adelante, ahora concentrémonos en el viaje en tren.

Como descartamos Amberes quedaron sòlo dos estaciones, que sumadas al viaje de vuelta a Bruselas hacían 3 pasajes per cápita. Siendo tres personas, eran un total de 9 viajes, por lo que nos servía la opción que el pasante nos había sugerido: el T-10. Se trata de un ticket válido por diez viajes, mucho más barato que un pasaje individual, y el que hay que ir llenando a mano con los datos de cada viaje. Importante completarlo en el momento, ya que si el guarda pasa controlando los pasajes y no lo tenés completo (aún cuando tengas el ticket en el bolsillo) te cobran una multa de EUR 75 por persona.

Ahora pasemos a la red ferroviaria belga. Para los argentinos, acostumbrados al típico dibujo de abanico donde cada línea de tren es única y exclusiva y no se conecta con el resto, el entramado europeo puede ser algo difícil de entender. Sucede que allá sí están todos conectados, y por lo tanto no todos los trenes hacen las mismas paradas ni el mismo recorrido. Por eso, en la cartelería no sólo tenés que mirar el próximo tren en salir, sino que es importante revisar que vaya a parar en la estación a la que querés ir. Y en segundo lugar, a qué hora llega a esa estación, ya que te puede pasar que vaya por otra vía y pase por 500 estaciones antes, mientras que el que sale 10 minutos después va mucho más directo y llega antes.

Otro punto a tener en cuenta es que en Europa el tren no es todo igual. Existen diferentes clases, tal como en el avión, pero si no prestás atención puede ser algo difícil de identificar. Como se ve en el ángulo superior izquierdo del T-10, nuestro pasaje era de segunda clase. Al regreso, agotados por la tremenda caminata que habíamos pegado durante todo el día, subimos al tren con mis amigos argentinos y caímos en las butacas. En ese momento, casi dormidos, no lo notamos, pero eran muy diferentes a las que habíamos ocupado a la ida, eran mucho más cómodas. Estábamos sentados en la primera clase y no nos enteramos hasta que el guarda nos lo advirtió. Estuvimos a punto de pagar la multa (que no es ni más ni menos que el pasaje en primera desde la estación en la que subiste hasta el punto en el que te enganchan), y cuando digo “a punto” es ya con la tarjeta de crédito en la mano para dársela. Sólo cuando le preguntamos cómo distinguir una clase de la otra, el tipo nos dio el beneficio de la duda y nos perdonó. Y claro, nos explicó: en la puerta de acceso a cada vagón hay un número pintado dentro de un círculo: un 1 para la primera clase; un 2 para la segunda. Raudamente levantamos todo y nos cambiamos de vagón antes de que el guarda de arrepintiera.

Los trenes están impecables y muy buen cuidados. Es una experiencia totalmente diferente a tomarte uno en Buenos Aires, y por supuesto hacen tramos de larga distancia, pudiendo tomarte uno hacia otro país, por ejemplo. El precio sí es bastante caro, pero  hay que revisar qué opciones  hay porque, por ejemplo el T-10 que utilizamos nosotros, pueden generar un muy buen ahorro.

Bélgica es un país que me encantó. Los posts sobre Bruselas ya están publicados y podés encontrarlos agrupados en este link. Brujas y Gent son también increíbles, y pronto estarán on line las notas al respecto. Y Amberes es cuenta pendiente, y motivo suficiente para algún día volver.