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Una breve parada en Gowland, en el Partido de Mercedes, Buenos Aires.

A unos 100 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires en dirección oeste y con sus 1738 habitantes (según datos del censo 2010), el tranquilo pueblo de Gowland se alza sobre las vías del Ferrocarril Sarmiento, cuyos vagones llegan hasta su estación para conectar sus habitantes con Moreno primero, y la Capital Federal después.

Se trata de una pequeña localidad rural perteneciente al partido de Mercedes, donde una tarde de domingo hicimos un alto para tomar unos mates y sacar algunas fotos a la vera de los rieles.

Los pasos a nivel carecen de barreras (algo poco feliz a la luz de los accidentes ferroviarios que hubo en la provincia durante los últimos meses), pero la estación está bien señalizada: al maquinista le queda bien claro dónde debe frenar la locomotora…

Quizá una de las mayores atracciones para salir por este lugar sea la cervecería artesanal Franz Scheitler, ubicada a algunas cuadras de distancia de la estación, y en la que se elabora esta rica bebida siguiendo la tradicional receta familiar surgida en Munich de la mano de la Reinheitsgebot, la ley de pureza alemana en la fabricación de cerveza instaurada por el rey Guillermo IV en el 1516.

Como solamente abren sus puertas los viernes y sábados no pudimos degustar los productos de Scheitler en su lugar de origen, pero no perdemos las esperanzas de encontrarlos en alguno de los festivales a los que suelen ir en la Provincia de Buenos Aires y allí poder probar una buena cerveza alemana, hecha en Argentina.

Lindero a un paso a nivel, un portón que llama la atención por la cantidad de verde y lo bien cuidado que está, es el de la Estación Experimental Mercedes. En un principio el nombre rememora a ficciones como Los Expedientes Secretos X, o más recientemente a Stranger Things, pero la realidad es mucho más cercana y no tiene nada que ver con seres extraterrestres.

Se trata de una dependencia del Ministerio de Asuntos Agrarios de la provincia, creada en 1948 como vivero forestal y que actualmente se dedica a la experimentación en frutales, como ser la introducción y selección de especies  y variedades; y el control de plagas y enfermedades, entre otros.

Así conocimos el pueblo de Gowland, uno más en la lista de localidades visitadas por Ahicito Nomás. Te invito a pasar por los próximos posts para seguir conociendo juntos la provincia, la Argentina, y por qué no otros países.

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Mi Bautismo de Vuelo II: Regreso a Morón en “la hora del brigadier”.

Luego del aterrizaje en Mercedes que podés ver en el post anterior haciendo click acá, liberamos la pista de cesped dirigiéndonos hacia la plataforma principal donde el Cessna 150 quedó estacionado mientras bajamos a hacer algunas fotos y firmar el libro de vuelo.

Plataforma Mercedes

La plataforma principal del Aeroclub de Mercedes, con los aviones estacionados sobre el césped.

En la pequeña pero pintorezca torre de control no había nadie, pero pronto nos enteramos que la persona a cargo era el piloto instructor, que en ese momento estaba en vuelo por lo que tendríamos que esperar unos minutos.

Torre Mercedes

La Torre del Aeroclub de Mercedes. Se la ve muy cuidada, aunque desde ella no se controlan vuelos.

Si bien el aeroclub de Mercedes es muy tranquilo, durante el corto tiempo que estuvimos nosotros se lo vió con bastante actividad. Algo que no sólo me llamó la atención a mi, sino también a mi piloto anfitrión, fue un raro aparato que levantó vuelo con una especie de ala delta con ruedas atado detrás, al que luego soltaría para que hiciera de las suyas en el aire.

Ala Delta

Uno remonta al otro: experimentando en Mercedes.

También hubo un avión standard como el nuestro, que llegó y sin esperar siquiera para firmar el libro, levantó vuelo nuevamente con rumbo a Morón.

CLN Despegando de Mercedes

El LV-CLN también está basado en Morón. Llegó después que nosotros, y despegó antes.

Finalmente el instructor aterrizó acompañado de su alumno y momentos después ya todo estuvo en condiciones de cumplir las formalidades para registrar las horas de vuelo correspondientes, y seguir viaje.

Hangar Mercedes

El hangar guarda los aviones basados allí. Detrás, en el cielo, los ala deltas atados siguen en ascenso.

Ya se hacía hora de emprender el regreso, ya que a la ida habíamos tenido el viento de cola, pero para la vuelta lo tendríamos de frente y eso provocaría que nuestro vuelo durara un poco más, así que nos encaminamos al Cessna 150 para volver a abordarlo.

Vista Aeroclub Mercedes

La última vista de Mercedes antes de partir. El rojo y blanco del hangar y la torre lo caracterizan.

El comandante comenzó entonces con la rutina del Before Start Check List, y ya con el avión en marcha nos dirigimos a la cabecera 19 rodando por el costado de la pista de césped para permitir que cualquier aeronave que lo necesitara aterrizara con espacio suficiente. Ya en cabecera, y en un ángulo de 45° para tener una visión lo más amplia posible del cielo (y de lo que había en él), el piloto completó otro de los procesos que hacen que la aviáción sea la forma de transporte más segura del mundo: el Before Take Off Check List, parte del cual puede verse en este video:

Una comunicación interrumpió por un momento el check list, cuando una aeronave llamaba a la Torre de Mercedes. Al no encontrar respuesta, simplemente siguió hablando como si nada, para comunicar que estaba cruzando la vertical del aeropuerto, y a qué altitud lo estaba haciendo.

Experimental

Con el cable suelto y colgando este aparato aproxima por encima nuestro que esperamos en cabecera.

Por nuestro lado, una vez finalizados los chequeos, tuvimos que esperar que el particular ala delta motorizado aterrizara, con el cable donde antes había sujetado a su compañero colgando, para finalmente poder ocupar la cabecera y despegar como se ve en este video, todo informando previamente a una virtual “Torre Mercedes”

Todas estas comunicaciones a una torre que no contesta me llamaron mucho la atención, por lo que el piloto me explicó que Mercedes no es un aeródromo con función de control de vuelo, pero que aún así las maniobras se anticipan con el objetivo de que toda aeronave que esté cerca, y por lo tanto operando en esa frecuencia de radio, esté al tanto de la ubicación de uno y de lo que se está haciendo o por hacer.

Pista Mercedes

Desde el aire se distinguen las dos pistas transversales del Aeroclub de Mercedes, ambas de césped.

Esto no fue siempre así. Aunque la normativa indica que hay que hacerlo, en el pasado era común que no se le prestara atención a este tipo de cosas. Es en esos huecos abiertos en la seguridad aeronáutica donde los accidentes aparecen, y el que sucedió en Mercedes por no usar la radio debidamente dejó un saldo de dos muertos, cuando un avión militar que aterrizaba chocó con uno civil. Desde ese momento, al menos en Mercedes, las reglas de informar cada una de las maniobras se siguen al pie de la letra.

Vista desde el cockpit

A lo lejos, la ciudad de Luján, vista desde el cockpit del Cessna 150.

Al despegar teníamos una espectacular vista de la ciudad de Luján hacia la izquierda, de la cual destacaba la imponente Basílica, como se puede apreciar en esta foto.

Basilica Lujan

La Basílica sobresale claramente por sobre las demás edificaciones de Luján y se distingue desde el aire.

Un poco más adelante volaríamos entre los aeródromos de Luján y el de General Rodriguez, ambos a la vera de la Ruta 6, y ambos visibles desde el punto donde nos encontrábamos, uno hacia nuestra izquierda, el otro a la derecha.

Aeroclub Lujan

En hilera, uno detrás del otro, las edificios blancos a la izquierda son los hangares del Aeroclub Luján.

El vuelo de regreso a Morón fue realmente muy apasible, como era de esperar. Es que estábamos volando en “la hora del brigadier”. En la última hora de la tarde, justo antes de la puesta del sol, el aire se torna sereno y no existen turbulencias, por lo que es la mejor hora para volar. Según cuenta la historia, los brigadieres, máximo escalafón militar en la Fuerza Aérea, se reservan los aviones para salir a dar una vuelta en ese momento.

Piloteando

El comandante Durli, al mando del avión, contempla el paisaje a su izquierda.

Al acercarnos a Morón la vista es impresionante. Por detrás, desde el aire se puede contemplar la inmensidad de la Ciudad de Buenos Aires y sus alrededores, y aún más atrás, si uno presta atención, se ve el Río de la Plata.

Moron con reflejo

Detrás de los controles reflejados en el parabrisas por la luz del atardecer, se ven Morón y Buenos Aires.

Mientras aún estábamos en viaje ya habíamos sintonizado la frecuencia de la Base Aérea de Morón y se la notaba con mucho movimiento: las solicitudes de instrucciones para aproximación y aterrizaje eran constantes, y en particular recuerdo el pedido de un piloto para hacer un giro en 360° y alejarse del avión que lo precedía, lo cual fue denegado por la torre ya que tenía tráfico a sus espaldas. Al parecer, en ese cielo no cabía un alfiler, todos habían salido a aprovechar el espectacular día en el aire, y ahora todos volvían lentamente a casa.

Virando hacia básica

Siguiendo las instrucciones de la torre, sobre las casas de Morón viramos completando la aproximación.

Afortunadamente para nosotros, cuando llegamos con las últimas luces del atardecer, la mayoría de las aeronaves habían ya aterrizado, y pudimos cumplir las instrucciones de la torre sin demora ni sobresaltos, para terminar virando hacia final y encarar de lleno la pista 20 de Morón.

Final Corta Moron

Pista a la vista en final corta. En el horizonte, las luces de un atardecer que va dejandole paso a la noche.

Otra ventaja de volver a última hora sería el hecho de que ya todos los aviones estaban guardados en el hangar, y ese sería el destino del nuestro también, por lo que hasta contamos con “señalero” para dejar el avión frente al mismo, tal como si fuésemos un vuelo de línea que debe estacionar en la manga para hacer descender a los pasajeros.

Quedaba tiempo aún para el último aterrizaje de la tarde en Morón, al que pudimos tomar con los espectaculares colores de la puesta del sol como fondo.

Ultimo Aterrizaje

Con las últimas luces del día, el que nos siguió a nosotros fue el último aterrizaje del día.

 

Así finalizó este día tan especial para mi. Fue una tremenda experiencia, difícil de describir y difícil de plasmar en un simple post. Luego de años de estar trabajando en carga aérea, algunos nos vamos involucrando en la aeronáutica más de lo que lo estrictamente laboral requiere. Digo “algunos” porque no puedo hablar por todos, por supuesto, pero conozco muchos en el medio que de a poco se fueron fanatizando con los aviones. Y claramente yo soy parte de ese grupo al que el avión nos hechizó.

Pista Moron Completa desde el aire

Virando de básica a final se puede ver la pista 20 de la Base Aérea de Morón en toda su extensión.

Más allá de eso, hay una gran paso entre el simple gusto por los aviones, por capturarlos con la lente de tu cámara, y realmente sentarte en el cockpit y disfrutar el vuelo desde ahí. Por mi parte, le estaré eternamente agradecido a Ignacio Durli, que se acordó de una conversación que tuvimos allá por el mes de abril, y en cuanto tuvo el avión disponible me llamó para hacerme dar ese gran salto. Realmente disfruté la experiencia, espero poder volver a repetirla, y por qué no, cumplir otro sueño, dar un paso más, y aprender a comandar una aeronave hasta el punto de poder pilotearla.

Pajaros al atardecer

Luego de la hermosa experiencia del vuelo, todos disfrutamos de un hermoso atardecer.

Ojalá que con el tiempo las cosas se den. Gracias por pasar y espero verte el año que viene por Ahicito Nomás, porque quedaron muchas cosas por contar del 2015, y donde de seguro el 2016 traerá muchas novedades más. ¡Hasta la semana que viene!

Mi Bautismo de Vuelo I: Morón – Mercedes en Cessna 150

El sábado 19 de diciembre de 2015 es un día que quedará marcado en mi memoria. Fue un día especial, en el que después de mucho tiempo pude cumplir el sueño de volar, pero no como un pasajero habitual como tantas veces he hecho, sino en el cockpit, a la derecha del piloto, y siendo testigo preferencial de lo que sucede en “la cocina” de esta apasionante actividad que es la aviación.

Torre Moron

La torre de control de Morón, desde donde nos aprobarían el despegue por pista 20.

Todo comenzó unos días antes, cuando me llegó el celular un inesperado mensaje avisándome que el sábado a la tarde el avión estaba disponible. Era el mensaje que inconscientemente más anhelaba desde que surgió la posibilidad de hacer un vuelo de bautismo en el Cessna 150, y apenas lo recibí no dude ni un segundo en confirmar: no iba a perderme la oportunidad.

C-150 primer plano

El Charlie Mike India, el Cessna 150 por el que siempre tendré un cariño especial.

La cita quedó fijada para el sábado a las 16 horas, sujeta a las condiciones meteorológicas que por suerte terminaron siendo ideales. Algunos minutos antes de la hora pactada yo ya esperaba en la entrada a la Base Aérea de Morón, desde donde despegaríamos. Si bien estábamos en hora, aún faltaba un turno de vuelo más, así que nuestra partida se retrasó para las 17,30 hs, demora que el piloto aprovechó para sacar la carta de aeronavegación y darme algunas explicaciones rápidas sobre cómo establecer una ruta, cómo se subdivide el espacio aéreo y quién controla qué en el mismo.

B737 AR en Moron

En Morón uno encuentra reliquias, como este viejo B737 con livery retro de Aerolíneas Argentinas.

Establecida la ruta prevista hasta Chacabuco nos dispusimos a completar el plan de vuelo, en el que nuestro aeródromo de alternativa sería El Palomar, y luego lo fuimos a entregar a las autoridades del aeropuerto para su aprobación. Hecho esto, sólo quedaba esperar el regreso del avión, cuya demora condicionó nuestro viaje ya que debíamos volver con la luz del sol, antes del cierre del aeródromo, y terminó definiendo el cambio de destino: finalmente volaríamos a Mercedes.

Aviones Abandonados Moron

Otras reliquias las encontrás abandonadas en la plataforma, a un costado de la escuela de vuelo.

Ya con el LV-CMI en plataforma hicimos el chequeo externo donde se revisó paso a paso cada detalle del avión, desde el nivel de combustible, que en estos modelos debe controlarse visualmente aunque tengan instrumentos de medición, hasta que estén todas las tuercas de los trenes de aterrizaje, pasando por todo el fuselaje y el funcionamiento de los alerones. Una vez con la certeza de que todo en el exterior estaba en orden, entramos al cockpit que en el Cessna 150 es realmente pequeño, en especial por lo angosto, que me hizo saber que maniobrar con la reflex ahí arriba para tomar fotos iba a ser todo un desafío.

Cockpit C150

El cockpit del C-150 es muy pequeño, y al entrar te hace pensar en los asientos de la clase económica.

Finalmente el comandante Durli puso en marcha el motor y pidiendo la autorización pertinente a la torre comenzamos a rodar hacia la cabecera en uso mientras completábamos los check lists correspondientes.

Tablero de control

El tablero de comandos, que el comandante Durli se detuvo a explicarme en detalle.

En ese momento había bastante tráfico, por lo que tuvimos que esperar nuestro turno para depegar.

Espera en cabecera

Turno 5 para el despegue, en un día ideal para volar y con mucho movimiento en Morón.

El comandante definió las tres alternativas para abortar el despegue, dependiendo de si la falla del motor se daba en pista (cuyo largo nos sobraba para frenar en la misma en caso de emergencia), por debajo de los 500 pies o por encima de ellos; pero por suerte nada de eso ocurrió y luego de una breve carrera rotamos sin problemas, como se puede ver en este video:

En un primer tramo ascendimos hasta 1100 pies y pusimos proa hacia Moreno, desde donde saldríamos del área controlada a través del Corredor Visual 12, hasta llegar a Mercedes. Ya en el corredor, con una velocidad de algo más de 80 millas por hora y una altura crucero de 2000 pies, buscábamos el Aeroclub de General Rodriguez, para poder esquivarlo lejos y así evitar los aeroplanos experimentales que suelen operar allí sin radio, y el potencial peligro que estos pueden representar para el resto de los aviones.

Desde el aire

La ciudad de Morón vista desde el aire, mientras viramos hacia la derecha en pleno ascenso.

El vuelo fue muy calmo, con el sol de frente como único problema, por el que me tocó asistir al comandante y avisarle de cualquier aeronave que apareciera a la vista de mi lado del cockpit, pero salvo un tráfico que nos cruzó alejado, no tuvimos novedades hasta llegar a Mercedes. Esto ayudó a que hubiera tiempo para explicarme cómo hacer un viraje sin que el avión “derrape” en el aire, ya que yo pensaba que los pedales se utilizaban sólo para controlar la dirección durante el rodaje en tierra.

Aerodromo a la vista

La pista de césped del Aeroclub de Mercedes no es fácil de localizar, pero está ahí frente a nosotros.

Con Mercedes a la vista el tema se puso algo más intenso, cuando cruzamos la vertical para observar la dirección del viento a través de las mangas en los postes del aeródromo, y ya definida la cabecera en uso y disponiéndonos a realizar la aproximación, escuchamos por la radio una aeronave que notifica a la torre que está haciendo lo mismo que nosotros, pero sin que pudiéramos verla. El comandante intercambió algunos mensajes por la radio con el otro piloto hasta que pudo dar con su localización y ahora sí, con el otro avión a la vista, ajustó la maniobra de aterrizaje para dar tiempo a que el otro tocara tierra sin inconvenientes. El turno siguiente sería el nuestro, que aterrizaríamos de esta manera:

Así habíamos llegado al destino propuesto sin inconvenientes, disfrutando de un vuelo placentero y, por mi parte, emocionante por tratarse del primero. Hasta aquí, mi reporte sobre la ida; pero la verdad es que hay mucho para mostrar sobre el vuelo de regreso, los protocolos de seguridad, el aeroclub de Mercedes y más fotos. Pero como es demasiado para un sólo post, te espero el próximo miércoles para cerrar el 2015 con el último post sobre mi bautismo de vuelo.