Es sabido que el Canal de Panamá es una de las maravillas de la ingeniería humana, una de esas obras que hacen que el programa Megaestructuras de Discovery Channel tenga sentido y genere un interés especial en la gran mayoría de nosotros. El funcionamiento en definitiva resulta bastante simple y lógico, tal como te lo conté en este otro post, pero lograr construirlo no fue nada sencillo realmente. Quién haya visto el episodio sobre el nuevo Canal de Panamá de la ya citada serie Megaestructuras se habrá enterado de que el proyecto actual preveé tener listo el nuevo canal cinco veces más rápido de lo que se construyó el original, hace 100 años atrás. Luego de leer este post, se darán cuenta de que esa afirmación parece ser algo bastante simplista.

Se estima que las obras de ampliación del Canal de Panamá tomarán unos 7 años.

La aventura francesa en tierras panameñas podemos decir que se inició formalmente el 20 de marzo de 1878 cuando Lucien Wyse logra firmar un tratado con el gobierno de Colombia (a la que pertenecía Panamá en ese entonces) en base a los planes de la Société Civile Internationale du Canal Interoceánique de Darien para construir un canal que uniera el Océano Atlántico con el Pacífico a través del itsmo. La Concesión Wyse, como se conoce a este tratado, estipulaba que a cambio, la compañía francesa podría usufructuar el canal por 99 años haciéndose de las rentas que generara el mismo, sin ningún tipo de compensación u obligación adicional.

El ferrocarril estuvo poco utilizado en la etapa francesa de construcción del canal.

Hasta aquí, estamos ante una transacción comercial bastante usual. Incluso hoy en día los estados encargan la construcción de grandes obras a privados a los que retribuyen otorgándoles una concesión sobre las mismas. Aunque seguramente hoy en día no se dan licencias de usufructos centenarios, hay que considerar que el Canal de Panamá es hasta hoy la obra más importante que haya encarado la humanidad, sólo superada por su propia nueva versión ampliada. Lo que sí no es nada usual, son algunos detalles importantes al respecto de la administración francesa y de la sociedad de ese momento en sí, que hicieron que este primer intento terminara en un rotundo fracaso.

El primer factor curioso no tiene que ver con los franceses en sí, sino con los conocimientos científico-médicos de la sociedad del siglo XIX y su tendencia a las supersticiones. Como sabemos Panamá está en Centroamérica y goza (o sufre) del clima tropical, lo que trae aparejadas enfermedades como la malaria y la fiebre amarilla. Hoy en día tenemos claro que estas enfermedades son transmitidas por los mosquitos, pero eso aún no se había descubierto en ésta época (de hecho, fue lo acontecido en Panamá lo que propició las investigaciones que finalizaron con este hallazgo por parte de los norteamericanos que invirtieron para resolver el problema de las numerosas bajas por enfermedad en la mano de obra), por lo que cuando los miles de trabajadores del canal empezaron a morir uno tras otro, las causas de estos decesos eran un verdadero misterio. Ante el misterio, la mejor respuesta que surgía tenía matices de magia: la fiebre mortal era causada por los «vapores miasmáticos» que se levantaban desde la tierra cuando esta era removida.

No sólo la ignorancia hizo que no se combatiera la verdadera causa de los males, sino que por el contrario, y por increíble que nos parezca hoy en día, la potenció al máximo. En el actual Cerro Ancón se construyó el Hospital Central de Panamá, en cuyas inmediaciones se cultivaron diferentes clases de plantas. Para evitar que las hormigas las atacaran, a su alrededor se construyeron canales de agua. Otra medida adoptada por las autoridades del hospital en su lucha contra los insectos era la instalación de palanganas con agua al pie de las camas. Quizás lo ocurrido en el Cerro Ancón hace más de cien años haya dado origen a las campañas contra el dengue que vemos todos los días en la tele, porque el resultado inmediato fue que el centro médico se convirtió en el lugar de mayor propagación de mosquitos, y por supuesto, de enfermedades. Se cree que unas 22.000 personas murieron durante la etapa francesa de construcción del canal, sin embargo no es factible saber el número exacto ya que sólo se registraban las muertes en los hospitales, y con la fama de se había hecho el Hospital Central, donde ibas por una torcedura en el pié y te volvías con una malaria fulminante, hizo que la población lo evitara a toda costa, aún en las últimas instancias de vida.

Campaña formoseña contra el dengue en 2014.

Otros de los factores curiosos hacen referencia a una muy necesaria inversión, pero que resultó siendo muy mala. El terreno donde se construyó el canal es muy empinado, lo que hacía que con las lluvias el agua corriera con fuerza hacia el Río Changres, arrastrando todo lo que hubiera en su camino y provocando inundaciones de magnitud cuando éste desbordaba. Construir un canal interoceánico, además, implicaba remover grandes cantidades de tierra que había que depositar en algún lado. A pesar de los problemas que el clima y el terreno representaban, los depósitos de material de los franceses estaban muy próximos al cauce del canal, lo que hacía que, con cada lluvia e inundación, toneladas de tierra ya removida fueran a parar al cauce, volviendo una y otra vez el trabajo casi a foja cero. La Compañía gastó gran parte de su presupuesto, unos USD 25.000.000, en la compra del Ferrocarril de Panamá, la maquinaria pesada que se necesitaba para trasladar la tierra a una distancia considerable y donde no entorpeciera el desarrollo de las obras. Sin embargo, los franceses nunca lograron utilizar el tren al colmo de su capacidad, sino que estuvieron lejos de ello, y nunca pudieron aprovecharlo para evitar los aludes alejando los depósitos de tierra de la zona de obras. Por lo que semejante inversión nunca tuvo el retorno esperado.

Finalmente, llegamos al tercer y más importante factor a tener en cuenta, y en mi opinión, el más loco de todos. Para construir el canal a través del itsmo siempre hubo dos proyectos: uno era el canal por exclusas, que es el que tenemos hoy y cuyo funcionamiento te ilustro con el timelapse de aquí arriba. El otro era un canal a nivel del mar, es decir, excavar la cantidad de tierra necesaria para lograr emparejar ambos océanos con el nivel de agua del canal en sí. Ferdinand de Lesseps, presidente de la Compañía francesa a cargo de la construcción del canal, era un ferviente defensor del canal a nivel. Y tan bueno resultó ser, que con su exposición durante el Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico dejó sin chances a Lépinay, ingeniero en jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, quién, siendo el único dentro de la delegación francesa con experiencia en el terreno americano, sostenía que la mejor alternativa era un canal por exclusas que implicaría menor remoción de tierra, y por lo tanto una construcción más rápida, menores problemas de aludes por inundaciones e incluso, menor mortalidad y problemas sanitarios por los «vapores que se inhalaban al remover la tierra». El Congreso terminó votando por el proyecto de Lesseps que era… ¡un diplomático que no tenía la más pálida idea sobre ingeniería! Por supuesto que el proyecto sí estuvo avalado por un Congreso donde predominaban los expertos en la materia, con un resultado final de 74 votos a favor y 8 en contra. Claro que, al momento de la votación, 38 miembros del Comité estaban ausentes, y otros 16 se abstuvieron de pronunciarse. Entre los votos en contra se cuentan el de Lépinay, y el de Alexandre Eiffel, el ingeniero que creó la torre que lleva su apellido, mientras que los votos a favor no incluyeron a ninguno de los delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De hecho, sólo 19 de los 74 vistos buenos fueron emitidos por ingenieros, de los cuales, solamente uno había estado alguna vez en Panamá.

El resultado del proyecto de ingeniería más ambicioso de la historia siendo decidido, planificado y liderado por, en su mayoría, ignorantes absolutos en la materia, está a la vista y hasta se podría decir que era sabido: el canal que opera hoy en día no es a nivel, sino de exclusas, tal como había propuesto el ingeniero Lépinay; incluso la obra real difiere muy poco de su proyecto original; y el canal no fue terminado y administrado por los franceses, sino por Estados Unidos, hasta el año pasado en que se cumplió el plazo de la Concesión Wyse y la administración se traspasó a Panamá.

La fase francesa del Canal de Panamá es un buen ejemplo práctico de cómo la política debiera servir como impulsora inicial y supervisora de los proyectos necesarios para el desarrollo de la sociedad, pero que a su vez, en el momento indicado, debe delegar la planificación y ejecución de las cuestiones técnicas a las personas capacitadas para hacerlo. Suena muy lógico, sin embargo aún hoy en día en muchas situaciones no se cumple. No obstante esto, y como podés leer en el post sobre el casco antiguo de Panamá, los franceses tienen su reconocimiento por los esfuerzos realizados en la Plaza Francia con sus monumentos. Esperemos que también sirva como recordatorio y lección, y para que nuestros gobernantes se asesoren mejor y hagan las cosas bien de aquí en más.