Archivo de la etiqueta: Panamá

Vapores miasmáticos y obras lideradas por políticos: La loca historia del Canal de Panamá francés.

Es sabido que el Canal de Panamá es una de las maravillas de la ingeniería humana, una de esas obras que hacen que el programa Megaestructuras de Discovery Channel tenga sentido y genere un interés especial en la gran mayoría de nosotros. El funcionamiento en definitiva resulta bastante simple y lógico, tal como te lo conté en este otro post, pero lograr construirlo no fue nada sencillo realmente. Quién haya visto el episodio sobre el nuevo Canal de Panamá de la ya citada serie Megaestructuras se habrá enterado de que el proyecto actual preveé tener listo el nuevo canal cinco veces más rápido de lo que se construyó el original, hace 100 años atrás. Luego de leer este post, se darán cuenta de que esa afirmación parece ser algo bastante simplista.

Canal-de-Panamá_Obras-de-ampliación

Se estima que las obras de ampliación del Canal de Panamá tomarán unos 7 años.

La aventura francesa en tierras panameñas podemos decir que se inició formalmente el 20 de marzo de 1878 cuando Lucien Wyse logra firmar un tratado con el gobierno de Colombia (a la que pertenecía Panamá en ese entonces) en base a los planes de la Société Civile Internationale du Canal Interoceánique de Darien para construir un canal que uniera el Océano Atlántico con el Pacífico a través del itsmo. La Concesión Wyse, como se conoce a este tratado, estipulaba que a cambio, la compañía francesa podría usufructuar el canal por 99 años haciéndose de las rentas que generara el mismo, sin ningún tipo de compensación u obligación adicional.

construccio_256

El ferrocarril estuvo poco utilizado en la etapa francesa de construcción del canal.

Hasta aquí, estamos ante una transacción comercial bastante usual. Incluso hoy en día los estados encargan la construcción de grandes obras a privados a los que retribuyen otorgándoles una concesión sobre las mismas. Aunque seguramente hoy en día no se dan licencias de usufructos centenarios, hay que considerar que el Canal de Panamá es hasta hoy la obra más importante que haya encarado la humanidad, sólo superada por su propia nueva versión ampliada. Lo que sí no es nada usual, son algunos detalles importantes al respecto de la administración francesa y de la sociedad de ese momento en sí, que hicieron que este primer intento terminara en un rotundo fracaso.

pasando x restaurant

El primer factor curioso no tiene que ver con los franceses en sí, sino con los conocimientos científico-médicos de la sociedad del siglo XIX y su tendencia a las supersticiones. Como sabemos Panamá está en Centroamérica y goza (o sufre) del clima tropical, lo que trae aparejadas enfermedades como la malaria y la fiebre amarilla. Hoy en día tenemos claro que estas enfermedades son transmitidas por los mosquitos, pero eso aún no se había descubierto en ésta época (de hecho, fue lo acontecido en Panamá lo que propició las investigaciones que finalizaron con este hallazgo por parte de los norteamericanos que invirtieron para resolver el problema de las numerosas bajas por enfermedad en la mano de obra), por lo que cuando los miles de trabajadores del canal empezaron a morir uno tras otro, las causas de estos decesos eran un verdadero misterio. Ante el misterio, la mejor respuesta que surgía tenía matices de magia: la fiebre mortal era causada por los “vapores miasmáticos” que se levantaban desde la tierra cuando esta era removida.

Buque Pasando

No sólo la ignorancia hizo que no se combatiera la verdadera causa de los males, sino que por el contrario, y por increíble que nos parezca hoy en día, la potenció al máximo. En el actual Cerro Ancón se construyó el Hospital Central de Panamá, en cuyas inmediaciones se cultivaron diferentes clases de plantas. Para evitar que las hormigas las atacaran, a su alrededor se construyeron canales de agua. Otra medida adoptada por las autoridades del hospital en su lucha contra los insectos era la instalación de palanganas con agua al pie de las camas. Quizás lo ocurrido en el Cerro Ancón hace más de cien años haya dado origen a las campañas contra el dengue que vemos todos los días en la tele, porque el resultado inmediato fue que el centro médico se convirtió en el lugar de mayor propagación de mosquitos, y por supuesto, de enfermedades. Se cree que unas 22.000 personas murieron durante la etapa francesa de construcción del canal, sin embargo no es factible saber el número exacto ya que sólo se registraban las muertes en los hospitales, y con la fama de se había hecho el Hospital Central, donde ibas por una torcedura en el pié y te volvías con una malaria fulminante, hizo que la población lo evitara a toda costa, aún en las últimas instancias de vida.

9-dengue

Campaña formoseña contra el dengue en 2014.

Otros de los factores curiosos hacen referencia a una muy necesaria inversión, pero que resultó siendo muy mala. El terreno donde se construyó el canal es muy empinado, lo que hacía que con las lluvias el agua corriera con fuerza hacia el Río Changres, arrastrando todo lo que hubiera en su camino y provocando inundaciones de magnitud cuando éste desbordaba. Construir un canal interoceánico, además, implicaba remover grandes cantidades de tierra que había que depositar en algún lado. A pesar de los problemas que el clima y el terreno representaban, los depósitos de material de los franceses estaban muy próximos al cauce del canal, lo que hacía que, con cada lluvia e inundación, toneladas de tierra ya removida fueran a parar al cauce, volviendo una y otra vez el trabajo casi a foja cero. La Compañía gastó gran parte de su presupuesto, unos USD 25.000.000, en la compra del Ferrocarril de Panamá, la maquinaria pesada que se necesitaba para trasladar la tierra a una distancia considerable y donde no entorpeciera el desarrollo de las obras. Sin embargo, los franceses nunca lograron utilizar el tren al colmo de su capacidad, sino que estuvieron lejos de ello, y nunca pudieron aprovecharlo para evitar los aludes alejando los depósitos de tierra de la zona de obras. Por lo que semejante inversión nunca tuvo el retorno esperado.

Finalmente, llegamos al tercer y más importante factor a tener en cuenta, y en mi opinión, el más loco de todos. Para construir el canal a través del itsmo siempre hubo dos proyectos: uno era el canal por exclusas, que es el que tenemos hoy y cuyo funcionamiento te ilustro con el timelapse de aquí arriba. El otro era un canal a nivel del mar, es decir, excavar la cantidad de tierra necesaria para lograr emparejar ambos océanos con el nivel de agua del canal en sí. Ferdinand de Lesseps, presidente de la Compañía francesa a cargo de la construcción del canal, era un ferviente defensor del canal a nivel. Y tan bueno resultó ser, que con su exposición durante el Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico dejó sin chances a Lépinay, ingeniero en jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, quién, siendo el único dentro de la delegación francesa con experiencia en el terreno americano, sostenía que la mejor alternativa era un canal por exclusas que implicaría menor remoción de tierra, y por lo tanto una construcción más rápida, menores problemas de aludes por inundaciones e incluso, menor mortalidad y problemas sanitarios por los “vapores que se inhalaban al remover la tierra”. El Congreso terminó votando por el proyecto de Lesseps que era… ¡un diplomático que no tenía la más pálida idea sobre ingeniería! Por supuesto que el proyecto sí estuvo avalado por un Congreso donde predominaban los expertos en la materia, con un resultado final de 74 votos a favor y 8 en contra. Claro que, al momento de la votación, 38 miembros del Comité estaban ausentes, y otros 16 se abstuvieron de pronunciarse. Entre los votos en contra se cuentan el de Lépinay, y el de Alexandre Eiffel, el ingeniero que creó la torre que lleva su apellido, mientras que los votos a favor no incluyeron a ninguno de los delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De hecho, sólo 19 de los 74 vistos buenos fueron emitidos por ingenieros, de los cuales, solamente uno había estado alguna vez en Panamá.

Winch Only

El resultado del proyecto de ingeniería más ambicioso de la historia siendo decidido, planificado y liderado por, en su mayoría, ignorantes absolutos en la materia, está a la vista y hasta se podría decir que era sabido: el canal que opera hoy en día no es a nivel, sino de exclusas, tal como había propuesto el ingeniero Lépinay; incluso la obra real difiere muy poco de su proyecto original; y el canal no fue terminado y administrado por los franceses, sino por Estados Unidos, hasta el año pasado en que se cumplió el plazo de la Concesión Wyse y la administración se traspasó a Panamá.

Pza Francia

La fase francesa del Canal de Panamá es un buen ejemplo práctico de cómo la política debiera servir como impulsora inicial y supervisora de los proyectos necesarios para el desarrollo de la sociedad, pero que a su vez, en el momento indicado, debe delegar la planificación y ejecución de las cuestiones técnicas a las personas capacitadas para hacerlo. Suena muy lógico, sin embargo aún hoy en día en muchas situaciones no se cumple. No obstante esto, y como podés leer en el post sobre el casco antiguo de Panamá, los franceses tienen su reconocimiento por los esfuerzos realizados en la Plaza Francia con sus monumentos. Esperemos que también sirva como recordatorio y lección, y para que nuestros gobernantes se asesoren mejor y hagan las cosas bien de aquí en más.

El Canal de Panamá: Un camino hacia el otro océano.

A lo largo de la historia, el hombre ha sabido construir obras monumentales, verdaderas maravillas de ingeniería. Si algún día viajás al istmo centroamericano no podés dejar de visitar una de ellas: el Canal de Panamá. Para aquellos cuyo objetivo del viaje sea experimentar la noche panameña o conocer lo paradisíaco de las playas caribeñas podrá parecer algo aburrido, pero el hecho es que el significado de semejante obra es mayúsculo y amerita una visita. Por supuesto, para los amantes de las megaestructuras de ingeniería y los que trabajamos en logística, será una experiencia por demás interesante.

Buque 5 Pasando

El buque atraviesa las exclusas de Miraflores.

 

El canal es una vía acuática de 80 kilómetros de largo que atraviesa el angosto país centroamericano a fin de unir dos océanos, el Pacífico y el Atlántico, permitiendo entonces que los buques puedan pasar de uno a otro sin tener que costear todo el subcontinente sudamericano para cruzar por el Cabo de Hornos, lo que les insumiría unos 10 días más de tiempo de tránsito. Hoy, el tiempo promedio para cruzar el canal es de entre 8 y 10 horas, aunque el 22 de junio de 1979 el Hydrofoil Pegasus lo hizo en apenas 2 horas y 41 minutos, convirtiéndose hasta el momento en el tránsito más rápido.

Mapa del trayecto del canal. Fuente: http://www.bbc.co.uk

 

El hecho de evitar el tránsito por el extremo sur del continente no sólo ahorra tiempo a los buques, sino que también se traduce en beneficios económicos para las empresas navieras ya que el paso a través del Canal, aún cuando tenga peajes elevados, les ahorra unas buenas sumas en combustible, entre otros factores. Y esto nos lleva a otro punto, por el cual el Canal de Panamá es conocido como la “Ruta Verde”, ya que el ahorro de combustible significa a su vez menos contaminación para el ambiente. Así que, como se puede ver, el canal cierra por todos lados.

El “Centras Demeter” espera que el agua baje.

 

A los que no les cerró el proyecto es a los franceses, los primeros en embarcarse en la monumental tarea de construir esta obra, pero que como luego les contaré en otro post dedicado a la apasionante historia del canal, no pudieron llevarla a cabo. Las enfermedades, la falta de elementos adecuados y especialmente la errónea decisión de construir un canal a nivel llevaron a los europeos al inevitable fracaso. Así es que fueron los norteamericanos quienes terminaron optando por el canal de esclusas que funciona hoy en día, y desde 1914, cuando el vapor Ancón lo inauguró oficialmente.

Las compuertas de las esclusas de Miraflores abriéndose.

 

El proyecto utilizaba desde un principio las aguas del Lago Gatún como ruta de los buques, el cual se encuentra a 26 metros sobre el nivel del mar, por lo que la opción de elevar las embarcaciones hasta ese nivel y luego volver a bajarlas fue la que finalmente tuvo éxito. Si bien la obra es algo titánico, y todavía más si se tiene en cuenta la época en la que fue construida, el funcionamiento en sí del canal es muy simple, y con verlo una vez será suficiente ya que luego el procedimiento es siempre el mismo.

El buque atraviesa de una esclusa a otra.

 

En total tiene 3 juegos de esclusas que vienen a ser ascensores a base de agua. Cada una tiene una serie de alcantarillas que se distribuyen por debajo y en los muros contenedores, y el agua se vierte através de ellas por efecto de la gravedad, siendo el punto de inicio el Lago Gatún, en lo alto del complejo. De esta forma al llegar, el barco espera fuera de la esclusa hasta que esta vierte el agua necesaria para emparejar el nivel con el del exterior. A partir de allí se abren las compuertas y el buque entra en la esclusa por sus propios medios, ayudado por las locomotoras que guian su avance desde los costados con sogas bien tensas para evitar que choque contra las paredes. Este procedimiento se repite hasta llegar al nivel del lago, el cual es atravesado por el buque hasta las esclusas del otro lado donde el proceso es el inverso, a fin de bajarlo al nivel del mar. En este link podés ver una representación muy didáctica que te ayudará a entender el funcionamiento. Y en este video podés ver la apertura de las compuertas en las esclusas de Miraflores, y si prestás atención notarás cómo el agua ya fue nivelada.

Durante el cruce se requiere tener conocimientos específicos, por lo que el buque no es comandado por su capitán, sino que éste le cede el mando al práctico del canal quién se hace responsable de la nave. Seguramente sea por eso que se los ve tan relajados a los marineros mientras atraviesan las compuertas.

La tripulación descansa mientras el práctico comanda el buque.

 

Si bien el avance al principio es muy lento, con el correr de los minutos el proceso se hace más rápido. No debe ser nada fácil poner en movimiento estas tremendas bestias marítimas cuando están cargadas con toneladas de mercadería, y mucho menos considerando la precisión que deben tener a la hora de avanzar por el estrecho canal. En este otro video se aprecia cómo es la operación y el desnivel que balancean una y otra esclusa.

Como ya les comenté, cruzar el Canal de Panamá no es nada barato, pero aún así es muy conveniente. Prueba de esto son los 38 buques diarios que en promedio hacen este periplo, y que ya suman más de un millón de cruces desde que la obra se inauguró, siendo el día de más tráfico hasta ahora el 26 de febrero de 1968 cuando se registró el paso de 65 embarcaciones. El costo promedio para cruzar es de USD 100.000 por buque, aunque el paso más caro hasta ahora triplicó esa cifra. En cambio, el peaje más barato fue de apenas USD 0,68 y lo pagó el norteamericano Richard Halliburton que en 1928 atravesó el canal, pero no a bordo de una embarcación, sino nadando.

Las locomotoras son esenciales para evitar colisiones contra las paredes.

 

Hoy en día el canal ha quedado muy limitado por sus dimensiones. Las esclusas permiten el paso de buques que como máximo tengan 294,13 metros de eslora y 32,31 metros de manga, es decir largo y ancho, respectivamente. A su vez, el calado máximo que acepta la profundidad de las esclusas es de 12,04 metros. Estas dimensiones han quedado relegadas con respecto al tamaño de los buques portacontenedores que en la actualidad salen de los astilleros y esto hace que el Canal enfrente la certera posibilidad de quedar obsoleto. Por eso mismo se está construyendo un nuevo juego de esclusas en paralelo a las actuales, que no sólo incrementará la cantidad de buques que podrán cruzar de un océano al otro en forma diaria, sino que además posibilitará que la vía pueda ser utilizada por buques post-panamax.

Este video muestra los avances de la ampliación hasta junio pasado, y da cuenta de que, una vez terminadas las obras, bien valdrá la pena volver a visitar el canal para ser testigos de la magnificencia de la nueva vía que permitirá el paso de buques de hasta 14500 TEUs, equivalentes a esa misma cantidad de contenedores de 20 pies, mucho mayor a la capacidad actual del canal de 4000 TEUs por buque. Será cuestión entonces de esperar algunos años para volver a organizar un viaje a Centroamérica.

Nota del Autor: Este post fue publicado originalmente el 19/10/14