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Vapores miasmáticos y obras lideradas por políticos: La loca historia del Canal de Panamá francés.

Es sabido que el Canal de Panamá es una de las maravillas de la ingeniería humana, una de esas obras que hacen que el programa Megaestructuras de Discovery Channel tenga sentido y genere un interés especial en la gran mayoría de nosotros. El funcionamiento en definitiva resulta bastante simple y lógico, tal como te lo conté en este otro post, pero lograr construirlo no fue nada sencillo realmente. Quién haya visto el episodio sobre el nuevo Canal de Panamá de la ya citada serie Megaestructuras se habrá enterado de que el proyecto actual preveé tener listo el nuevo canal cinco veces más rápido de lo que se construyó el original, hace 100 años atrás. Luego de leer este post, se darán cuenta de que esa afirmación parece ser algo bastante simplista.

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Se estima que las obras de ampliación del Canal de Panamá tomarán unos 7 años.

La aventura francesa en tierras panameñas podemos decir que se inició formalmente el 20 de marzo de 1878 cuando Lucien Wyse logra firmar un tratado con el gobierno de Colombia (a la que pertenecía Panamá en ese entonces) en base a los planes de la Société Civile Internationale du Canal Interoceánique de Darien para construir un canal que uniera el Océano Atlántico con el Pacífico a través del itsmo. La Concesión Wyse, como se conoce a este tratado, estipulaba que a cambio, la compañía francesa podría usufructuar el canal por 99 años haciéndose de las rentas que generara el mismo, sin ningún tipo de compensación u obligación adicional.

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El ferrocarril estuvo poco utilizado en la etapa francesa de construcción del canal.

Hasta aquí, estamos ante una transacción comercial bastante usual. Incluso hoy en día los estados encargan la construcción de grandes obras a privados a los que retribuyen otorgándoles una concesión sobre las mismas. Aunque seguramente hoy en día no se dan licencias de usufructos centenarios, hay que considerar que el Canal de Panamá es hasta hoy la obra más importante que haya encarado la humanidad, sólo superada por su propia nueva versión ampliada. Lo que sí no es nada usual, son algunos detalles importantes al respecto de la administración francesa y de la sociedad de ese momento en sí, que hicieron que este primer intento terminara en un rotundo fracaso.

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El primer factor curioso no tiene que ver con los franceses en sí, sino con los conocimientos científico-médicos de la sociedad del siglo XIX y su tendencia a las supersticiones. Como sabemos Panamá está en Centroamérica y goza (o sufre) del clima tropical, lo que trae aparejadas enfermedades como la malaria y la fiebre amarilla. Hoy en día tenemos claro que estas enfermedades son transmitidas por los mosquitos, pero eso aún no se había descubierto en ésta época (de hecho, fue lo acontecido en Panamá lo que propició las investigaciones que finalizaron con este hallazgo por parte de los norteamericanos que invirtieron para resolver el problema de las numerosas bajas por enfermedad en la mano de obra), por lo que cuando los miles de trabajadores del canal empezaron a morir uno tras otro, las causas de estos decesos eran un verdadero misterio. Ante el misterio, la mejor respuesta que surgía tenía matices de magia: la fiebre mortal era causada por los “vapores miasmáticos” que se levantaban desde la tierra cuando esta era removida.

Buque Pasando

No sólo la ignorancia hizo que no se combatiera la verdadera causa de los males, sino que por el contrario, y por increíble que nos parezca hoy en día, la potenció al máximo. En el actual Cerro Ancón se construyó el Hospital Central de Panamá, en cuyas inmediaciones se cultivaron diferentes clases de plantas. Para evitar que las hormigas las atacaran, a su alrededor se construyeron canales de agua. Otra medida adoptada por las autoridades del hospital en su lucha contra los insectos era la instalación de palanganas con agua al pie de las camas. Quizás lo ocurrido en el Cerro Ancón hace más de cien años haya dado origen a las campañas contra el dengue que vemos todos los días en la tele, porque el resultado inmediato fue que el centro médico se convirtió en el lugar de mayor propagación de mosquitos, y por supuesto, de enfermedades. Se cree que unas 22.000 personas murieron durante la etapa francesa de construcción del canal, sin embargo no es factible saber el número exacto ya que sólo se registraban las muertes en los hospitales, y con la fama de se había hecho el Hospital Central, donde ibas por una torcedura en el pié y te volvías con una malaria fulminante, hizo que la población lo evitara a toda costa, aún en las últimas instancias de vida.

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Campaña formoseña contra el dengue en 2014.

Otros de los factores curiosos hacen referencia a una muy necesaria inversión, pero que resultó siendo muy mala. El terreno donde se construyó el canal es muy empinado, lo que hacía que con las lluvias el agua corriera con fuerza hacia el Río Changres, arrastrando todo lo que hubiera en su camino y provocando inundaciones de magnitud cuando éste desbordaba. Construir un canal interoceánico, además, implicaba remover grandes cantidades de tierra que había que depositar en algún lado. A pesar de los problemas que el clima y el terreno representaban, los depósitos de material de los franceses estaban muy próximos al cauce del canal, lo que hacía que, con cada lluvia e inundación, toneladas de tierra ya removida fueran a parar al cauce, volviendo una y otra vez el trabajo casi a foja cero. La Compañía gastó gran parte de su presupuesto, unos USD 25.000.000, en la compra del Ferrocarril de Panamá, la maquinaria pesada que se necesitaba para trasladar la tierra a una distancia considerable y donde no entorpeciera el desarrollo de las obras. Sin embargo, los franceses nunca lograron utilizar el tren al colmo de su capacidad, sino que estuvieron lejos de ello, y nunca pudieron aprovecharlo para evitar los aludes alejando los depósitos de tierra de la zona de obras. Por lo que semejante inversión nunca tuvo el retorno esperado.

Finalmente, llegamos al tercer y más importante factor a tener en cuenta, y en mi opinión, el más loco de todos. Para construir el canal a través del itsmo siempre hubo dos proyectos: uno era el canal por exclusas, que es el que tenemos hoy y cuyo funcionamiento te ilustro con el timelapse de aquí arriba. El otro era un canal a nivel del mar, es decir, excavar la cantidad de tierra necesaria para lograr emparejar ambos océanos con el nivel de agua del canal en sí. Ferdinand de Lesseps, presidente de la Compañía francesa a cargo de la construcción del canal, era un ferviente defensor del canal a nivel. Y tan bueno resultó ser, que con su exposición durante el Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico dejó sin chances a Lépinay, ingeniero en jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, quién, siendo el único dentro de la delegación francesa con experiencia en el terreno americano, sostenía que la mejor alternativa era un canal por exclusas que implicaría menor remoción de tierra, y por lo tanto una construcción más rápida, menores problemas de aludes por inundaciones e incluso, menor mortalidad y problemas sanitarios por los “vapores que se inhalaban al remover la tierra”. El Congreso terminó votando por el proyecto de Lesseps que era… ¡un diplomático que no tenía la más pálida idea sobre ingeniería! Por supuesto que el proyecto sí estuvo avalado por un Congreso donde predominaban los expertos en la materia, con un resultado final de 74 votos a favor y 8 en contra. Claro que, al momento de la votación, 38 miembros del Comité estaban ausentes, y otros 16 se abstuvieron de pronunciarse. Entre los votos en contra se cuentan el de Lépinay, y el de Alexandre Eiffel, el ingeniero que creó la torre que lleva su apellido, mientras que los votos a favor no incluyeron a ninguno de los delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De hecho, sólo 19 de los 74 vistos buenos fueron emitidos por ingenieros, de los cuales, solamente uno había estado alguna vez en Panamá.

Winch Only

El resultado del proyecto de ingeniería más ambicioso de la historia siendo decidido, planificado y liderado por, en su mayoría, ignorantes absolutos en la materia, está a la vista y hasta se podría decir que era sabido: el canal que opera hoy en día no es a nivel, sino de exclusas, tal como había propuesto el ingeniero Lépinay; incluso la obra real difiere muy poco de su proyecto original; y el canal no fue terminado y administrado por los franceses, sino por Estados Unidos, hasta el año pasado en que se cumplió el plazo de la Concesión Wyse y la administración se traspasó a Panamá.

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La fase francesa del Canal de Panamá es un buen ejemplo práctico de cómo la política debiera servir como impulsora inicial y supervisora de los proyectos necesarios para el desarrollo de la sociedad, pero que a su vez, en el momento indicado, debe delegar la planificación y ejecución de las cuestiones técnicas a las personas capacitadas para hacerlo. Suena muy lógico, sin embargo aún hoy en día en muchas situaciones no se cumple. No obstante esto, y como podés leer en el post sobre el casco antiguo de Panamá, los franceses tienen su reconocimiento por los esfuerzos realizados en la Plaza Francia con sus monumentos. Esperemos que también sirva como recordatorio y lección, y para que nuestros gobernantes se asesoren mejor y hagan las cosas bien de aquí en más.

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El Canal de Panamá: Un camino hacia el otro océano.

A lo largo de la historia, el hombre ha sabido construir obras monumentales, verdaderas maravillas de ingeniería. Si algún día viajás al istmo centroamericano no podés dejar de visitar una de ellas: el Canal de Panamá. Para aquellos cuyo objetivo del viaje sea experimentar la noche panameña o conocer lo paradisíaco de las playas caribeñas podrá parecer algo aburrido, pero el hecho es que el significado de semejante obra es mayúsculo y amerita una visita. Por supuesto, para los amantes de las megaestructuras de ingeniería y los que trabajamos en logística, será una experiencia por demás interesante.

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El buque atraviesa las exclusas de Miraflores.

 

El canal es una vía acuática de 80 kilómetros de largo que atraviesa el angosto país centroamericano a fin de unir dos océanos, el Pacífico y el Atlántico, permitiendo entonces que los buques puedan pasar de uno a otro sin tener que costear todo el subcontinente sudamericano para cruzar por el Cabo de Hornos, lo que les insumiría unos 10 días más de tiempo de tránsito. Hoy, el tiempo promedio para cruzar el canal es de entre 8 y 10 horas, aunque el 22 de junio de 1979 el Hydrofoil Pegasus lo hizo en apenas 2 horas y 41 minutos, convirtiéndose hasta el momento en el tránsito más rápido.

Mapa del trayecto del canal. Fuente: http://www.bbc.co.uk

 

El hecho de evitar el tránsito por el extremo sur del continente no sólo ahorra tiempo a los buques, sino que también se traduce en beneficios económicos para las empresas navieras ya que el paso a través del Canal, aún cuando tenga peajes elevados, les ahorra unas buenas sumas en combustible, entre otros factores. Y esto nos lleva a otro punto, por el cual el Canal de Panamá es conocido como la “Ruta Verde”, ya que el ahorro de combustible significa a su vez menos contaminación para el ambiente. Así que, como se puede ver, el canal cierra por todos lados.

El “Centras Demeter” espera que el agua baje.

 

A los que no les cerró el proyecto es a los franceses, los primeros en embarcarse en la monumental tarea de construir esta obra, pero que como luego les contaré en otro post dedicado a la apasionante historia del canal, no pudieron llevarla a cabo. Las enfermedades, la falta de elementos adecuados y especialmente la errónea decisión de construir un canal a nivel llevaron a los europeos al inevitable fracaso. Así es que fueron los norteamericanos quienes terminaron optando por el canal de esclusas que funciona hoy en día, y desde 1914, cuando el vapor Ancón lo inauguró oficialmente.

Las compuertas de las esclusas de Miraflores abriéndose.

 

El proyecto utilizaba desde un principio las aguas del Lago Gatún como ruta de los buques, el cual se encuentra a 26 metros sobre el nivel del mar, por lo que la opción de elevar las embarcaciones hasta ese nivel y luego volver a bajarlas fue la que finalmente tuvo éxito. Si bien la obra es algo titánico, y todavía más si se tiene en cuenta la época en la que fue construida, el funcionamiento en sí del canal es muy simple, y con verlo una vez será suficiente ya que luego el procedimiento es siempre el mismo.

El buque atraviesa de una esclusa a otra.

 

En total tiene 3 juegos de esclusas que vienen a ser ascensores a base de agua. Cada una tiene una serie de alcantarillas que se distribuyen por debajo y en los muros contenedores, y el agua se vierte através de ellas por efecto de la gravedad, siendo el punto de inicio el Lago Gatún, en lo alto del complejo. De esta forma al llegar, el barco espera fuera de la esclusa hasta que esta vierte el agua necesaria para emparejar el nivel con el del exterior. A partir de allí se abren las compuertas y el buque entra en la esclusa por sus propios medios, ayudado por las locomotoras que guian su avance desde los costados con sogas bien tensas para evitar que choque contra las paredes. Este procedimiento se repite hasta llegar al nivel del lago, el cual es atravesado por el buque hasta las esclusas del otro lado donde el proceso es el inverso, a fin de bajarlo al nivel del mar. En este link podés ver una representación muy didáctica que te ayudará a entender el funcionamiento. Y en este video podés ver la apertura de las compuertas en las esclusas de Miraflores, y si prestás atención notarás cómo el agua ya fue nivelada.

Durante el cruce se requiere tener conocimientos específicos, por lo que el buque no es comandado por su capitán, sino que éste le cede el mando al práctico del canal quién se hace responsable de la nave. Seguramente sea por eso que se los ve tan relajados a los marineros mientras atraviesan las compuertas.

La tripulación descansa mientras el práctico comanda el buque.

 

Si bien el avance al principio es muy lento, con el correr de los minutos el proceso se hace más rápido. No debe ser nada fácil poner en movimiento estas tremendas bestias marítimas cuando están cargadas con toneladas de mercadería, y mucho menos considerando la precisión que deben tener a la hora de avanzar por el estrecho canal. En este otro video se aprecia cómo es la operación y el desnivel que balancean una y otra esclusa.

Como ya les comenté, cruzar el Canal de Panamá no es nada barato, pero aún así es muy conveniente. Prueba de esto son los 38 buques diarios que en promedio hacen este periplo, y que ya suman más de un millón de cruces desde que la obra se inauguró, siendo el día de más tráfico hasta ahora el 26 de febrero de 1968 cuando se registró el paso de 65 embarcaciones. El costo promedio para cruzar es de USD 100.000 por buque, aunque el paso más caro hasta ahora triplicó esa cifra. En cambio, el peaje más barato fue de apenas USD 0,68 y lo pagó el norteamericano Richard Halliburton que en 1928 atravesó el canal, pero no a bordo de una embarcación, sino nadando.

Las locomotoras son esenciales para evitar colisiones contra las paredes.

 

Hoy en día el canal ha quedado muy limitado por sus dimensiones. Las esclusas permiten el paso de buques que como máximo tengan 294,13 metros de eslora y 32,31 metros de manga, es decir largo y ancho, respectivamente. A su vez, el calado máximo que acepta la profundidad de las esclusas es de 12,04 metros. Estas dimensiones han quedado relegadas con respecto al tamaño de los buques portacontenedores que en la actualidad salen de los astilleros y esto hace que el Canal enfrente la certera posibilidad de quedar obsoleto. Por eso mismo se está construyendo un nuevo juego de esclusas en paralelo a las actuales, que no sólo incrementará la cantidad de buques que podrán cruzar de un océano al otro en forma diaria, sino que además posibilitará que la vía pueda ser utilizada por buques post-panamax.

Este video muestra los avances de la ampliación hasta junio pasado, y da cuenta de que, una vez terminadas las obras, bien valdrá la pena volver a visitar el canal para ser testigos de la magnificencia de la nueva vía que permitirá el paso de buques de hasta 14500 TEUs, equivalentes a esa misma cantidad de contenedores de 20 pies, mucho mayor a la capacidad actual del canal de 4000 TEUs por buque. Será cuestión entonces de esperar algunos años para volver a organizar un viaje a Centroamérica.

Nota del Autor: Este post fue publicado originalmente el 19/10/14

Regateale al taxista y andá al Causeway de Amador: unión de 4 islas.

Uno de los lugares más pintorescos que hay para conocer en Panamá es la Calzada de Amador. El Causeway no es otra cosa que un camino que comienza en tierra firme y se adentra en la Bahía de Panamá uniendo el continente con el pequeño archipiélago conformado por las islas Naos, Culebra, Perico y Flamingo.

La Calzada de Amador, ideal para paseos en bici o caminatas.

Panamá nos tiene acostumbrados a buenas historias del pasado como la del Pirata Morgan, y el Causeway no es la excepción. Durante los tiempos de la colonia era hasta estas islas a dónde llegaban los barcos españoles cargados con los tesoros que saqueaban al imperio Inca. En esa época esta carretera no existía, sino que data de 1913 cuando las fuerzas armadas norteamericanas utilizaron materiales de las excavaciones del Canal de Panamá para construirla a fin de unir el continente con el Fuerte Grant, el complejo militar del que eran parte las cuatro islas y cuyo objetivo era repeler cualquier ataque que alemanes o japoneses pudieran organizar contra el canal. Incluso en la isla Flamingo existe un túnel secreto que contiene un puesto subterráneo de mando militar.

En la bahía los buques esperan autorización para cruzar el canal.

Varias décadas después el temor a los ataques por mar se disipó y hoy el Causeway se convirtió en un lugar turístico por excelencia. No pude encontrar la entrada al túnel para visitar el viejo comando militar, pero lo que sí podés hacer hoy es caminar tranquilamente por la Calzada disfrutando de las excelentes vistas que te ofrecen de la bahía y la entrada al canal.

En el puerto se suelen ver yates de porte imponente.

Incluso una muy buena opción será la de aprovechar una tarde de sol para bicicletear por la Calzada de amplias veredas. No hace falta que te lleves la bici desde Buenos Aires, allá mismo hay locales de alquiler dónde te podés llevar una por USD 4 la hora. Claro que si el día está lindo una hora se te va a ir volando y te vas a quedar con ganas, así que mi recomendación es que al menos alquiles 2 horitas, así podés recorrer tranquilo y sin apuros. Eso sí, no lleves billetes grandes. El cambio en Panamá es un verdadero problema: billetes mayores a USD 20 resultan de difícil colocación así que tratá siempre de andar con papeles más chicos.

Cerveza Balboa servida en frasco.

Los billetes más grandes podés reservarlos para pagar una buena cena en alguno de los restaurantes de la Calzada, cuya oferta va desde una hamburguesa clásica hasta algún elaborado plato de pescado, siempre disfrutando las vistas de la bahía, el puerto, o incluso los rascacielos de la ciudad de Panamá allá a lo lejos, cuya vista nocturna desde el Causeway es espléndida. Aprovechá a admirarla ahí, porque en la Calzada también hay mucha movida nocturna y quién sabe si vas a notar esta delicia para los ojos cuando salgas del boliche.

Vista nocturna de la ciudad desde el Causeway.

Si en cambio tenés los bolsillos repletos de monedas que te dieron a modo de vuelto porque incluso un billete de USD 20 resultó demasiado para pagar el alquiler de la bicicleta considerá que si te dieron “Balboas” en lugar de “Dólares”, esas monedas sólo te sirven en Panamá, con lo cual hay 3 opciones a tu disposición: O las guardas de recuerdo, o las guardas para un próximo viaje si pensás volver pronto, o las gastas sin miramientos. Y entre esos gastos lo que podés hacer es comprar algunos snacks para convidarle a los mapaches. Sí, mapaches. No sabemos bien de dónde salieron, y hasta los lugareños no entendían la razón de que hubiera tantos, pero la noche que fuimos a cenar estaba repleto de estos animalitos que entretenían a la gente (especialmente a los niños) pidiéndoles comida y que incluso se te cruzaban sorpresivamente por la calle cuando ibas manejando el auto. Así que si alquilaste un auto mucho cuidado, no sea cosa que termines dentro de la bahía por esquivar un mapache imprudente.

Niños y adultos alimentando a los mapaches.

Por supuesto que hay otras formas de llegar y una de las más habituales será el taxi. Algo de lo que no hablamos hasta ahora es de la experiencia de tomarse un taxi en Panamá. He conocido historias locas de taxistas muy amistosos y hasta exaltados aunque no viví ninguna de ese estilo en carne propia, nada raro más allá de la música caribeña a todo volúmen que solían escuchar mis conductores, y la constante insistencia en hablar con la central por la radio a fin comunicarle el inicio del viaje para terminarlo sin que la central se hubiera dado por enterada de nada, motivo suficiente para revolear el radio y llamar por celular mientras esquivamos autos para estacionar. Lo que sí viví es la tremenda fluctuación de precios en una especie de “inflación a la inversa”. En Panamá no hay taxímetro que te vaya indicando el precio del viaje a medida que avanza como en Buenos Aires, entonces lo mejor es pactar el precio con el chofer de entrada. Y allí es donde se dan las bajas de precio más alocadas, donde un viaje desde el centro financiero de la ciudad hasta el Causeway puede arrancar en la pequeña fortuna de USD 20, para pasar luego de varias instancias de negociación a USD 8 o 6. Lo recomendado entonces es tratar de averiguar con algún lugareño de mediana confianza cuánto debería costar el viaje, antes de salir a la calle y parar un taxi. De lo contrario no tenés precio de referencia y podés llegar a pagar un disparate.

El Puente de las Américas une las dos mitades del continente.

El Causway es tambíen un muy buen lugar para observar la unión del continente americano. Es que el Canal de Panamá lo dividió literalmente en norte y sur, y es el Puente de las Américas la estructura que vincula las tierras a uno y otro lado del mismo. Sin embargo, si vas en la temporada de lluvias lo más probable es que no tengas mucho tiempo para disfrutar de las vistas e imaginar el pasado porque las nubes vaticinan tormenta y entonces será mejor apurar el paso y negociar el precio de vuelta con el taxista (al que lógicamente le ofrecerás el mismo precio que pagaste a la ida) para volver al hotel y planear cómo seguir disfrutando de Panamá.

Nota del Autor: Este post fue publicado originalmente el 21/09/14

El Casco Antiguo de Panamá tiene un bunker en las entrañas.

Como muchas otras ciudades, entre las que por supuesto podemos contar a nuestra Buenos Aires, Panamá da cuenta del paso de la historia y el tiempo por sus calles y construcciones. Aquí las zonas están bien delimitadas y la diferencia entre la ciudad de los rascacielos modernos y la ciudad de estilo colonial es tajante.

Casco Antiguo de Panamá

 

Incluso podemos decir que va un paso más allá al conservar el sitio arqueológico Panamá Viejo con las ruinas de la ciudad original, que luego del incendio causado por el pirata Morgan se tuviera que mudar a lo que hoy se conoce como Casco Antiguo, donde se fundó la nueva Panamá en el año 1673.

Iglesia San Francisco de Asís.

 

Lo interesante es que con el miedo que dejó semejante ataque, la nueva ciudad se levantó en un lugar mucho más seguro, hasta el cual no podían llegar buques sin ser detectados a tiempo, y además fue encerrada por un sistema de murallas para su mejor protección, y aún así tuvo tres grandes incendios que destruyeron gran parte de sus edificaciones.

Monumento a Simón Bolívar.

 

De la devastación causada por esos incendios surgieron varias de las plazas con las que cuenta el Casco Viejo, como ser por ejemplo la Plaza Bolivar donde en emplaza el monumento al prócer homónimo. Claro que la más importante es la Plaza Mayor, que nada tiene que ver con esos incendios y fue el centro de la ciudad re-fundada. Frente a ella se levanta la Catedral Metropolitana, de aspecto un tanto extraño para mi gusto, con sus dos torres blancas discrepando absolutamente de la nave central.

Las torres de la catedral parecieran pertenecer a otra iglesia.

 

La catedral no es la única iglesia que hay en Panamá, de hecho en el casco vas a cruzarte con varias, pero la más particular me parece que es la Iglesia de la Merced, que se encuentra a apenas un par de cuadras de la Plaza Mayor.

Iglesia de la Merced.

 

Esta iglesia fue construida en 1680… Sí, leíste bien, 1680, varios años antes del saqueo de la ciudad que obligara a su mudanza. Fue construida tal cual la ves pero a varios kilómetros de distancia de donde la encontrás hoy, y fue trasladada hasta este punto piedra por piedra, por lo cual conserva su fachada original, tal como era en el viejo Panamá.

Interior de la Iglesia de la Merced.

 

Dos de los lugares que no podés dejar de visitar en tu pasada por el Casco Antiguo son el Paseo de las Bóvedas y la Plaza Francia. Al primero llegás fácilmente caminando por detrás de la catedral por la Av. Central hasta encontrarte con el comienzo del paseo peatonal. El Paseo de la Bóvedas es un enorme mirador desde donde podés contemplar el océano, ideal para las parejas de enamorados, según me comentó un lugareño. Allí los artesanos te ofrecen chucherías de todo tipo, que según sus propios dichos, lo único que tienen de China es el precio. ¡Así que a no dejarse estafar por quienes venden baratijas orientales!

Calles coloniales del Casco Antiguo.

 

Desde el mirador también se puede apreciar el Cerro Ancón, el más alto de Panamá con sus casi 200 metros de altura, y al lado del cual se levantó la nueva ciudad amurallada. El cerro es un pedazo de historia viva. En él se encuentra la cantera que proveyera parte del material necesario para la construcción del Canal de Panamá, pero lo más fascinante a mi parecer, es el bunker subterráneo desde el que operaba el Comando Sur de las fuerzas armadas norteamericanas. Construido en 1942 ante la amenaza de que Japón atacara el canal, “The Tunnel” fue diseñado para soportar bombardeo nuclear y para poder estar aislado por tres años autoabasteciéndose de energía eléctrica y agua potable. El cerro puede visitarse y se hacen caminatas en él, aunque no encontré en ningún lado la posibilidad de visitar estas viejas instalaciones.

Plaza Francia desde el Paseo de las Bóvedas.

 

Siguiendo por el mirador un poco más allá, bajando las escaleras, encontrás la Plaza Francia llena de colores y rodeada de barcitos bien puestos y algún que otro negocio de venta de artesanías en hierro. Su cantero central es aprovechado para sesiones de fotos de novias y hasta modelos ( o eso me pareció a mí).

Monumentos en Plaza Francia.

 

Plaza Francia es un lugar agradable por demás. Construida en 1922 como homenaje a los franceses pioneros del Canal de Panamá, está coronada por un obelisco con un gallo que simboliza a la patria francesa, y por los bustos de los ingenieros a cargo de la construcción del Canal.

Al fondo, Plaza Francia.

 

El Casco Antiguo es un excelente lugar para ir a pasar la tarde caminando por sus calles, algunas de las cuales son originales, y otras son restauradas con baldosas modernas pero manteniendo la estética de la época colonial. Al caer el sol nada mejor que unos tragos en alguno de los numerosos bares que hay en esta zona, o incluso, una buena cena. Cualquiera de los dos, si es con vista a la bahía, mucho mejor.

Vista de Panamá mientras tomas una cerveza en el Casco Antiguo.

 

Y si tenés ganas de caminar, no hace falta que te tomes el colectivo o un taxi hasta el centro de la ciudad. De noche la Cinta Costera, que nace en el Casco Antiguo, invita a caminar relajadamente y disfrutar de la gente que aprovecha la tregua que brindan el sol y el calor, y sale a correr o andar en bicicleta. Claro que el tramo es largo, pero vale la pena porque vas a poder parar y darte vuelta para sacar esta foto, y así notar que el Casco no solo es pintoresco de día, sino que las luces por la noche también lo vuelven digno de una visita.

Vista nocturna del Casco Antiguo.

 

 Nota del Autor: Este post fue publicado originalmente el 10/09/14

Panamá Viejo y la historia del Pirata Morgan

No se si lo sabías, pero Panamá no fue siempre la ciudad de los rascacielos vidriados que te mostré en este post, ni tampoco estuvo siempre emplazada en el lugar donde hoy la encontrás. Hace muchos años atrás, en 1519, la ciudad original, hoy conocida como Panamá la Vieja, fue fundada por Pedro Arias de Ávila unos 2 km. al noreste de donde se encuentra la actual capital del istmo, convirtiéndose en ese momento en el primer asentamiento español en la costa pacífica de América (y por pacífica no me refiero a la ausencia de guerras).

La torre de la Catedral es el símbolo de Panamá Viejo.

 

Hoy Panamá Viejo es un sitio arqueológico que si estás por esos pagos de Centroamérica y te gustan la historia y los lugares que la vivieron “en piedra propia”, no podés dejar de visitar. Allí vas a encontrar las ruinas de la vieja ciudad: básicamente un conjunto de piedras que tienen el poder de teletransportarte a una época muy lejana. Eso sí, aunque hace 500 años atrás no había calentamiento global, llevate gorra y una botella de agua porque ahí hace realmente calor y en el complejo no hay dónde comprar ni una gaseosa. Si te llegaras a olvidar, aún te queda una posibilidad. Entrá al sitio no desde el lado de las ruinas, sino por el más cercano a la ciudad, donde está el museo. Ahí, cruzando la avenida hay un chino (sí, tal como si estuvieras en Buenos Aires) donde por U$S 1 conseguís una Coca.

Después del ataque la ciudad quedó en ruinas, y así se conservó.

 

De las más de 50 hectáreas que se calcula que tenía en su momento la ciudad hoy se conservan solamente 28, aquellas dónde se encontraban los edificios más importantes que son básicamente los que se pueden visitar hoy. Por lo tanto hay varias construcciones (o lo que queda de ellas) para ver, pero las que se llevan todos los premios, y largos minutos de admiración y fotografía, son dos. La principal, por supuesto, es la Catedral, con su torre de 30 metros de altura que hoy es el símbolo de Panamá Viejo, y cuya figura podés ver en varios logos y escudos de empresas y otros edificios panameños.

Si bien esta restaurada, por fuera se aprecian los daños.

 

Si bien la torre es original, ha llegado hasta nuestros días en tan buen estado gracias a los procesos de conservación a la que fue sometida. Incluso se pueden subir sus tres pisos aunque por supuesto, la escalera por dónde lo hacés no es la original. Esta última, o sus primeros escalones, la encontrás a un costadito, pero siendo tan angosta uno duda de quién pudo haber subido por ahí, aún hace varios siglos atrás.

Las escaleras originales están clausuradas.

 

Fuese quien fuera que subiera la vista del tercer piso de la torre le iba a valer la incomodidad, porque hacia un lado tenía una vista panorámica de toda la ciudad y de cómo la fastuosidad de las construcciones (como así también el poder político y principalmente económico de sus dueños) iba disminuyendo a medida que se alejaban de la Plaza Mayor, ubicada justo frente a la catedral. Hacia el otro lado la panorámica era y sigue siendo del mar, por lo que seguramente este haya sido un punto crucial para la defensa de la ciudad contra el ataque de los piratas que desembarcaban en las costas. En la base de cada ventanal, se puede apreciar una ilustración que simula la vista que debía tener desde ese punto quién se asomara allá por los 1600, dibujo que contrasta fuertemente con el conjunto de piedras que se ve hoy.

En cada ventanal se indica cómo era la vista desde ese punto hace 500 años.

 

Hasta estos ventanales llegaría un día Henry Morgan, un galés que se había embarcado como miembro de la armada inglesa contra la isla La Española, que actualmente es Santo Domingo, en el marco de la guerra entre Inglaterra y España. Allí este galés conocería a varios capitanes que habían obtenido patentes de corso de parte de la corona inglesa, y que con ellas quedaban habilitados a saquear barcos y locaciones españolas. Entre estos corsarios se encontraba el holandés Mansvelt, a quién se asoció y, después de su muerte, sucedió como jefe de los bucaneros de Jamaica.

El 3er piso de la torre ofrece una panorámica de la actual Panamá.

 

Ya convertido en el célebre pirata Morgan que siglos más tarde protagonizaría cantidad de películas y de libros, Henry dió tres golpes magníficos. En medio de la noche y al mando de 400 hombres Morgan tomó y saqueó en la actual Panamá la ciudad de Portobelo, con el pretexto de desbaratar un ataque a Jamaica. Fue entonces cuando el gobernador de Panamá amenazó a los piratas con capturarlos y ejecutarlos, sólo para Morgan le enviara una misiva digna de un argentino apurando a un buen amigo después de que lo haya gastado: Me alegro de que vengas. Apurate que tengo esperando cantidad de pólvora para recibirte a tiros. Sino, voy a ir a buscarte yo.

A la torre se sube por escaleras totalmente nuevas.

 

El saqueo de la laguna de Maracaibo, que incluyó a la ciudad homónima y a la vecina Gibraltar, fue apenas un intermedio para lo que sería el golpe final: la toma de Panamá, la ciudad principal del poderío español en Centroamérica, desde donde partieron numerosas expediciones hacia otros territorios, como las que conquistaron el Imperio Inca en Perú, y por donde pasaban todas las mercaderías y personas que iban a España desde América Central y del Sur.

Vista desde la torre.

 

Sabiendo del avance pirata desde el fuerte de San Lorenzo que ya había caído, el gobernador Guzmán envío un grupo de hombres a interceptarlos, pero fueron vencidos. Lo que sí logró fue embarcar gran cantidad del oro y joyas que había en la ciudad con destino a España, y acto seguido, aparentemente mandó incendiar el polvorín cuya violenta explosión esparciría el fuego por toda la ciudad hasta dejarla en ruinas.

Ladrillos modernos se mezclan con piedras de antaño.

 

Lo más curioso de todo esto es el destino del pirata Morgan. Habiendo regresado a Jamaica fue apresado y enviado de regreso a Inglaterra para ser juzgado como pirata, ya que al momento del ataque había orden de parte de la corona de no enfrentar a las fuerzas españolas. Sin embargo, poco después de llegar fue nombrado Sir por el rey, quién lo nominó además como gobernador de Jamaica y lo envió de regreso a la isla. Así es como el sanguinario pirata Morgan terminó sus días persiguiendo a los forajidos bucaneros de los que alguna vez había sido parte, hasta morir paradójicamente en la tranquilidad de su residencia.

En fin, por más que el corsario haya terminado del lado de la ley, la ciudad quedó destruida y debió mudarse a su actual emplazamiento, permaneciendo la locación anterior abandonada durante años, lo que permitió que hoy podamos visitar las ruinas y apreciar el contraste de tener piedras del siglo XVII aquí, y modernos rascacielos más allá, todos en la misma foto.

Los modernos rascacielos contrastan con las ruinas.

 

Ahora sí, volviendo al presente y al sitio arqueológico que estábamos visitando, si caminás más allá de la Plaza Mayor como volviendo hacia la actual Ciudad de Panamá te vas a encontrar con la segunda edificación más interesante del lugar: el convento de las concepcionistas. Este edificio estaba en plena construcción cuando Morgan atacó la ciudad, motivo por el cual quedó por la mitad, lo que se aprecia claramente por la falta de la torre que nunca se llegó a edificar.

El Convento también se puede visitar por dentro.

 

En la punta del complejo se encuentran el museo y un mercado de artesanías que, al menos el día que fui yo en medio de la semana, estaba medio desértico. El museo es chiquito y sólo da algunos detalles sobre la evolución de la vida del hombre en el istmo y cuenta algo de la historia y los trabajos de arqueología que allí se hicieron, pero no mucho más. Nada que, si te interesara, no puedas encontrar en internet. Lo que sí me gustó mucho fue esta maqueta que simula la Panamá Vieja tal y como se supone se veía en su época. Es una muy buena forma de terminar de cerrar todo lo que acabás de ver mientras paseabas por entre las ruinas.

Maqueta en el museo: Así era Panamá.

 

Un par de horas entonces son suficientes para hacer esta excursión, donde además, si te interesa visitarlo, te va a convenir comprar la entrada que vale para las ruinas y el museo, ya que si las sacás por separado te sale más caro. En una mañana podés hacer el recorrido tranquilamente, por lo que es aconsejable que si disponés del día completo te organices un programa para realizar a la tarde. En próximos posts habrá propuestas al respecto.

Nota del Autor: Este post fue publicado originalmente el 29/08/14