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Cuál será el precio de los pasajes de avión cuando se levanten las restricciones

A pesar de que varios países han comenzado lentamente a relajar las cuarentenas y restricciones impuestas para luchar contra el Coronavirus, la realidad es que para la industria aérea las buenas noticias no están todavía a la vista. Según estimaciones de IATA, si bien el crecimiento de la economía mundial volvería a niveles pre-crisis para mediados del año que viene, el nivel de actividad en el área de pasajeros mostraría cifras similares a las que se registraron en 2019 recién para principios de 2023.

© International Air Transport Association, 2020 . [COVID-19 Outlook for Air Travel in the next 5 years]. All Rights Reserved. Available on IATA Economics page.

En uno de sus informes publicados este mes, IATA se muestra tajante (y coherente): Resolver definitivamente el tema sanitario es crítico para la industria de los viajes, ya que hasta tanto no se consiga una vacuna contra el COVID-19, la apertura de las fronteras a los viajeros supondrá siempre un riesgo de diseminar la enfermedad.

Sin embargo para llegar a este punto aún falta bastante, y por eso se ha comenzado a evaluar la situación para sobrellevar el “mientras tanto”.

Un punto esencial para la recuperación de la demanda (y su velocidad) es por supuesto el precio que tendrán los pasajes aéreos. En el presente contexto hay varios factores que empujan el valor de los tickets aéreos hacia abajo como nunca (y que como se supo en estas semanas también están de a poco reactivando la compra de pasajes en los portales de turismo, motivados por los precios irrisorios y la flexibilidad en cuanto a cambio de fechas o incluso cancelación gratuita)

© International Air Transport Association, 2020 . [COVID-19 Cost of Air Travel once restrictions start to lift]. All Rights Reserved. Available on IATA Economics page.

El primer factor es la capacidad. Si bien en este momento son más los aviones que han quedado “estibados” en diferentes aeropuertos del planeta que los que siguen en servicio activo (algunos de los cuales se han convertido en “cargueros momentáneos” removiéndoles los asientos), así y todo la demanda no llega a cubrir la cantidad de asientos disponibles. Otro factor es el precio del barril de petróleo que sigue en valores históricamente bajos y que así se mantendrá hasta que la economía realmente acelere los motores. Por último, la competencia: el 80% de los asientos disponibles están en rutas donde al menos hay dos líneas aéreas disputándose los pasajeros, en un contexto de muy poca demanda.

© International Air Transport Association, 2020 . [COVID-19 Cost of Air Travel once restrictions start to lift]. All Rights Reserved. Available on IATA Economics page.

Así las cosas, es lógico que en cuanto se vayan reactivando los viajes, las líneas aéreas no tengan más alternativa que ofrecer el servicio a bajo costo para atraer a los viajeros. Y si bien a mi personalmente me parece algo arriesgado, hay que reconocer que desde el punto de vista estrictamente económico comprar un pasaje de avión tempranamente puede llegar a resultar un buen negocio, más si se tiene en cuenta que los bajos precios no durarán mucho tiempo.

Todo negocio tiene una realidad ineludible: sus costos fijos. El contexto de distanciamiento social que viviremos hasta que se encuentre la ansiada vacuna puede ser una amenaza para algunas industrias, para para la aviación podría tornarse en algo decisivo y volverla inviable si no se adapta rápidamente. Según los registros de IATA, normalmente el punto de breakeven promedio de las líneas aéreas se da con un factor de ocupación del 77%. Es decir que en líneas generales los aerolíneas ganan dinero a partir de llenar al menos un 77% de cada avión. Si no llegan a esa tasa de ocupación, pierden plata.

© International Air Transport Association, 2020 . [COVID-19 Cost of Air Travel once restrictions start to lift]. All Rights Reserved. Available on IATA Economics page.

El problema aquí se da en que, con las medidas de distanciamiento social, los aviones podrían volar con pasajeros pero dejando el incómodo asiento del medio libre. Esto, obviamente, reduce la capacidad real del avión, cuyo factor de ocupación máximo se verá reducido. Cuánto, es una cuestión que depende de cada avión (como se ilustra en el gráfico de abajo), pero independiente del equipo del que hablemos, todos quedan por debajo del 77%. En otras palabras, todos los vuelos sin excepción reportarían pérdidas, lo cual es una situación insostenible, por lo que la única alternativa es aumentar el precio de los pasajes para compensar los ingresos que se pierden por no poder vender el asiento del medio. De cuánto sería este aumento también depende del tipo de avión, pero en el gráfico IATA también muestra los cálculos realizados con respecto a esto.

© International Air Transport Association, 2020 . [COVID-19 Cost of Air Travel once restrictions start to lift]. All Rights Reserved. Available on IATA Economics page.

Con lo cual, la conclusión es que al principio de la recuperación los precios de los viajes en avión serán bajos, pero más pronto que tarde llegará el momento en que el ajuste será necesario ante la imposibilidad de ocupar todos los asientos de la aeronave. Y serán aumentos importantes. Dependiendo de la región y el factor de ocupación que logre alcanzar cada uno, IATA estima que los aumentos estarán entre el 43% y el 54% con respecto a la tarifa promedio del 2019.

© International Air Transport Association, 2020 . [COVID-19 Cost of Air Travel once restrictions start to lift]. All Rights Reserved. Available on IATA Economics page.

Si a esto le agregamos la inestabilidad del dolar en nuestro país y la casi certeza de que irá en irremediable aumento, la perspectiva de viajar en los próximos años se nos hace cada vez más difícil a los argentinos.

Aerolíneas Argentinas no transporta cargas. ¿Verdadero o Falso?

La semana pasada la dirección de Aerolíneas Argentinas sorprendió con un anuncio explosivo: la fusión de Aerolíneas con Austral, y la creación de nuevas unidades de negocios para generar mayores ingresos, entre ellas, la unidad de negocios de cargas.

El público en general se vio sorprendido por la decisión política que la noticia evidenciaba, pero los que trabajamos en el ámbito de la carga aérea no podíamos salir de nuestro asombro ante la afirmación de que se crearía una unidad de cargas, siendo que la línea aérea de bandera ya tiene una división cargo.  ¿Es posible que el propio presidente de la compañía desconozca que dentro de la misma hay un departamento de cargas, que incluso cuenta con una oficina exclusiva en el predio de TCA en el Aeropuerto de Ezeiza? Obviamente, la respuesta es que no.

El A330-200 es apto para el transporte de cargas palletizadas.

Lo que se anunció como la creación de algo absolutamente nuevo será seguramente una fuerte reestructuración del área de cargas de la compañía, probablemente con una jerarquización de la misma dentro del organigrama, y sin lugar a dudas con mayor relevancia (o al menos, visibilidad) dentro del abanico de productos de Aerolíneas. Y en este punto quiero destacar una percepción generalizada en el mundo de la aviación y los viajes que descubrí cuando empecé a contactarme con gente del medio a través de este blog. Una percepción que seguramente le dé sentido al tono del anuncio: La idea de que Aerolíneas no aprovecha sus aviones para transportar carga como lo hacen otras líneas aéreas del mundo.

En primer lugar, lo que quiero dejar en claro es que esa percepción es totalmente errada. Insisto: Aerolíneas Argentinas transporta mercaderías en sus vuelos y tiene gente dedicada exclusivamente a ello.

Cubierto este punto, cabe (y es absolutamente necesaria) la discusión respecto si las bodegas se aprovechan correctamente, o si se podría hacer algo más. Y si ese fuera el caso, por qué hasta ahora Aerolíneas no lo hizo. Ese es el análisis en el que quiero profundizar hoy.

Por las limitantes de sus dimensiones, los B737 sólo admite carga suelta en sus bodegas.

Lo más importante para entender la situación es revisar los equipos que tiene la aerolínea para realizar sus actividades, y cómo se pueden aprovechar estos para transportar carga. Según los registros de la web airfleets.es Aerolíneas Argentinas cuenta hoy en día con 10 Airbus 330-200 y  44 Boeing 737 (en sus diferentes versiones). Ante la inminente fusión, también corresponde incluir la flota de Austral, compuesta por 26 aeronaves Embraer 190. O sea que solamente 10 de los 80 aviones disponibles son de fuselaje ancho, es decir de doble pasillo y, por las dimensiones de sus bodegas y compuertas, aptos para transportar carga palletizada. Este es un dato clave.

Tarima de madera “Euro Pallet”. Foto: Mark Hedron https://www.flickr.com/photos/3dstudiouk/6288046589/in/photostream/

En el mercado hay dos formas de transportar carga: La carga suelta, como su nombre lo indica, se trata de bultos sueltos, sin estar ligados a otros. La carga palletizada, en cambio, es mercadería cuyos bultos sueltos se han dispuesto sobre una tarima (comúnmente conocida como pallet) y se han asegurado de forma tal que se puede manipular todo como una única unidad, permitiendo su manipulación con autoelevadores o máquinas similares. Así la palletización de la mercadería presenta ventajas como crear bultos más grandes y visibles (que entonces es más difícil que se pierdan), agilizar el proceso de carga y descarga (y entonces disminuir los costos), entro otras. Por eso los exportadores en general operan con cargas palletizadas, lo que deja afuera de la ecuación a nada más y nada menos que el 88% de la flota de la aerolínea de bandera.

¿Entonces no se puede transportar carga en aviones de fuselaje angosto? Sí, se puede, y de hecho se hace. Sin ir más lejos desde el año pasado tanto Aerolíneas Argentinas como Latam Cargo se han enfocado fuertemente en comercializar las bodegas de sus B737 y A320, pero hasta donde se, con poco éxito. Cuando una empresa ya tiene toda su logística armada para transportar sus cargas en tarimas (que se pueden usar para subir a un camión, a un avión, o para llenar un contenedor marítimo) no es tan fácil modificar ese proceso estandarizado para aquello que tenga que salir aéreo. Además de que, así  como a veces las valijas de los pasajeros no aparecen en la cinta de equipaje del aeropuerto de destino, los bultos pequeños son muy proclives a perderse en las terminales de carga de los aeropuertos.

Proceso de carga de mercadería a mano en un B737 de Aerolíneas Argentinas.

Sin embargo, aún así hay carga que viaja en este tipo de aviones, pero claro, son bultos pequeños, que en general no pueden excederse del 1.20 metros de largo y las 80 centímetros de alto para que entren por la puerta. Pero además hay otra restricción importante en nuestro país: los aviones de fuselaje angosto en Argentina se cargan a mano, por lo que entonces cada bulto no puede excederse de aproximadamente 80 kilos. Esta es una limitante crítica, que en otros lugares como Estados Unidos o los países europeos no existe, porque allí se utilizan ULD’s aptos para estos tipos de aviones (para ver qué es un ULD podés leer este otro post donde te explico cómo se embarca carga en un avión de pasajeros).

Para finalizar, está el tema del payload, es decir el tonelaje de carga que un avión puede mover. Este depende de varios factores, como largo de la pista, clima, etcétera. Pero el más importante es la ocupación del vuelo: si el avión va lleno de pasajeros (y por tanto con mucho equipaje) la capacidad de carga de ese vuelo se reduce. En general, un avión de fuselaje angosto no puede transportar partidas grandes de carga, por más que se las haya acondicionado en cajas pequeñas.

Descarga de mercadería palletizada en EZE el marco de la operación especial a China. Foto: Aerolíneas Argentinas

En definitva, no es que Aerolíneas no transporte carga, sino que mayormente lo hace en sus A330. Y eso no es porque ellos no quieran utilizar los demás equipos, sino que es la forma en que el mercado de cargas se mueve mayormente. Una forma de disminuir las restricciones de los aviones de fuselaje angosto sería comprar ULD’s aptos para estos, pero esto requeriría de un análisis profundo con respecto a si vale la pena, porque la limitante de las dimensiones está dada por el tamaño de la compuerta del compartimiento de cargas, y esa es insalvable, aún cuando al avión lo cargues con una máquina.

Seguramente se podrá trabajar en optimizar el rendimiento de los A330-200 en cuanto a cargas, pero si bien no es necesario que una línea aérea tenga aviones de carga para aumentar las toneladas que transporta, en el caso de Aerolíneas Argentinas probablemente sea necesario operar algún cambio importante en su flota.