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Aerolíneas Argentinas no transporta cargas. ¿Verdadero o Falso?

La semana pasada la dirección de Aerolíneas Argentinas sorprendió con un anuncio explosivo: la fusión de Aerolíneas con Austral, y la creación de nuevas unidades de negocios para generar mayores ingresos, entre ellas, la unidad de negocios de cargas.

El público en general se vio sorprendido por la decisión política que la noticia evidenciaba, pero los que trabajamos en el ámbito de la carga aérea no podíamos salir de nuestro asombro ante la afirmación de que se crearía una unidad de cargas, siendo que la línea aérea de bandera ya tiene una división cargo.  ¿Es posible que el propio presidente de la compañía desconozca que dentro de la misma hay un departamento de cargas, que incluso cuenta con una oficina exclusiva en el predio de TCA en el Aeropuerto de Ezeiza? Obviamente, la respuesta es que no.

El A330-200 es apto para el transporte de cargas palletizadas.

Lo que se anunció como la creación de algo absolutamente nuevo será seguramente una fuerte reestructuración del área de cargas de la compañía, probablemente con una jerarquización de la misma dentro del organigrama, y sin lugar a dudas con mayor relevancia (o al menos, visibilidad) dentro del abanico de productos de Aerolíneas. Y en este punto quiero destacar una percepción generalizada en el mundo de la aviación y los viajes que descubrí cuando empecé a contactarme con gente del medio a través de este blog. Una percepción que seguramente le dé sentido al tono del anuncio: La idea de que Aerolíneas no aprovecha sus aviones para transportar carga como lo hacen otras líneas aéreas del mundo.

En primer lugar, lo que quiero dejar en claro es que esa percepción es totalmente errada. Insisto: Aerolíneas Argentinas transporta mercaderías en sus vuelos y tiene gente dedicada exclusivamente a ello.

Cubierto este punto, cabe (y es absolutamente necesaria) la discusión respecto si las bodegas se aprovechan correctamente, o si se podría hacer algo más. Y si ese fuera el caso, por qué hasta ahora Aerolíneas no lo hizo. Ese es el análisis en el que quiero profundizar hoy.

Por las limitantes de sus dimensiones, los B737 sólo admite carga suelta en sus bodegas.

Lo más importante para entender la situación es revisar los equipos que tiene la aerolínea para realizar sus actividades, y cómo se pueden aprovechar estos para transportar carga. Según los registros de la web airfleets.es Aerolíneas Argentinas cuenta hoy en día con 10 Airbus 330-200 y  44 Boeing 737 (en sus diferentes versiones). Ante la inminente fusión, también corresponde incluir la flota de Austral, compuesta por 26 aeronaves Embraer 190. O sea que solamente 10 de los 80 aviones disponibles son de fuselaje ancho, es decir de doble pasillo y, por las dimensiones de sus bodegas y compuertas, aptos para transportar carga palletizada. Este es un dato clave.

Tarima de madera “Euro Pallet”. Foto: Mark Hedron https://www.flickr.com/photos/3dstudiouk/6288046589/in/photostream/

En el mercado hay dos formas de transportar carga: La carga suelta, como su nombre lo indica, se trata de bultos sueltos, sin estar ligados a otros. La carga palletizada, en cambio, es mercadería cuyos bultos sueltos se han dispuesto sobre una tarima (comúnmente conocida como pallet) y se han asegurado de forma tal que se puede manipular todo como una única unidad, permitiendo su manipulación con autoelevadores o máquinas similares. Así la palletización de la mercadería presenta ventajas como crear bultos más grandes y visibles (que entonces es más difícil que se pierdan), agilizar el proceso de carga y descarga (y entonces disminuir los costos), entro otras. Por eso los exportadores en general operan con cargas palletizadas, lo que deja afuera de la ecuación a nada más y nada menos que el 88% de la flota de la aerolínea de bandera.

¿Entonces no se puede transportar carga en aviones de fuselaje angosto? Sí, se puede, y de hecho se hace. Sin ir más lejos desde el año pasado tanto Aerolíneas Argentinas como Latam Cargo se han enfocado fuertemente en comercializar las bodegas de sus B737 y A320, pero hasta donde se, con poco éxito. Cuando una empresa ya tiene toda su logística armada para transportar sus cargas en tarimas (que se pueden usar para subir a un camión, a un avión, o para llenar un contenedor marítimo) no es tan fácil modificar ese proceso estandarizado para aquello que tenga que salir aéreo. Además de que, así  como a veces las valijas de los pasajeros no aparecen en la cinta de equipaje del aeropuerto de destino, los bultos pequeños son muy proclives a perderse en las terminales de carga de los aeropuertos.

Proceso de carga de mercadería a mano en un B737 de Aerolíneas Argentinas.

Sin embargo, aún así hay carga que viaja en este tipo de aviones, pero claro, son bultos pequeños, que en general no pueden excederse del 1.20 metros de largo y las 80 centímetros de alto para que entren por la puerta. Pero además hay otra restricción importante en nuestro país: los aviones de fuselaje angosto en Argentina se cargan a mano, por lo que entonces cada bulto no puede excederse de aproximadamente 80 kilos. Esta es una limitante crítica, que en otros lugares como Estados Unidos o los países europeos no existe, porque allí se utilizan ULD’s aptos para estos tipos de aviones (para ver qué es un ULD podés leer este otro post donde te explico cómo se embarca carga en un avión de pasajeros).

Para finalizar, está el tema del payload, es decir el tonelaje de carga que un avión puede mover. Este depende de varios factores, como largo de la pista, clima, etcétera. Pero el más importante es la ocupación del vuelo: si el avión va lleno de pasajeros (y por tanto con mucho equipaje) la capacidad de carga de ese vuelo se reduce. En general, un avión de fuselaje angosto no puede transportar partidas grandes de carga, por más que se las haya acondicionado en cajas pequeñas.

Descarga de mercadería palletizada en EZE el marco de la operación especial a China. Foto: Aerolíneas Argentinas

En definitva, no es que Aerolíneas no transporte carga, sino que mayormente lo hace en sus A330. Y eso no es porque ellos no quieran utilizar los demás equipos, sino que es la forma en que el mercado de cargas se mueve mayormente. Una forma de disminuir las restricciones de los aviones de fuselaje angosto sería comprar ULD’s aptos para estos, pero esto requeriría de un análisis profundo con respecto a si vale la pena, porque la limitante de las dimensiones está dada por el tamaño de la compuerta del compartimiento de cargas, y esa es insalvable, aún cuando al avión lo cargues con una máquina.

Seguramente se podrá trabajar en optimizar el rendimiento de los A330-200 en cuanto a cargas, pero si bien no es necesario que una línea aérea tenga aviones de carga para aumentar las toneladas que transporta, en el caso de Aerolíneas Argentinas probablemente sea necesario operar algún cambio importante en su flota.

A pesar de la caída en la demanda, la carga aérea mejoró el factor de ocupación.

Esta semana se conoció el reporte mensual de IATA con respecto a los resultados del mercado de carga aérea correspondientes a marzo, y la verdad que las estadísticas no muestran ninguna sorpresa y reflejan cómo el impacto de la crisis del COVID-19 se va profundizando.

Para comenzar IATA destaca que la demanda de carga aérea a nivel mundial se ha contraído un 15.2% interanual, totalizando entonces un período de 12 meses con caída ininterrumpida, algo que no se veía en el mundo desde la Crisis Financiera de 2008. Lógicamente esto no fue obra del virus únicamente, que impactó sólo los registros de los últimos meses, sino que la situación ya se venía deteriorando a causa de las tensiones comerciales, especialmente entre Estados Unidos y China. Esta baja, además, aunque en diferentes proporciones, se vió en todas las regiones del mundo, como se ve en el gráfico de la derecha.

© International Air Transport Association, 2019 . [Air Cargo Market Analysis]. All Rights Reserved. Available on IATA Economics page.

Considerando esta variable y aplicando la ley fundamental de la economía (oferta – demanda) semejante caída en las reservas de vuelo debiera haber desembocado en una baja de los precios. Sin embargo las tarifas aéreas actualmente están en las nubes en la mayoría de las regiones, y esto se explica con la segunda variable que analiza el reporte de IATA: la capacidad de bodega medida en ACTKs (Available Cargo Tonne Kilometers o toneladas-kilómetro disponibles).

A nivel global la capacidad de bodega de carga se ha reducido un 22.7% interanual, con bajas generalizadas en todas las regiones, provocadas básicamente por la salida del mercado de los aviones de pasajeros debido a las restricciones de viajes. La baja más pronunciada se ha visto en Asia, Europa y Latinoamérica, con caídas interanuales de alrededor del 30%. Las líneas de Medio Oriente fueron capaces de mejorar esta cuota en base a cambiar sus programaciones para operar mayormente en países con menores restricciones, pero aún así sufrieron una caída del 20% con respecto al año pasado. Las dos regiones mejor posicionadas rondaron caídas del 10% y fueron África y América del Norte.

La situación actual del mercado ha cambiado drásticamente las reglas del juego y entonces comenzamos a ver cosas que resultarían totalmente inverosímiles en otro contexto: líneas aéreas yendo a buscar a los desiertos cargueros desprogramados para retornarlos a la actividad y aviones de pasajeros que despegan solamente con carga en sus bodegas (y a veces también en sus cabinas). Sin embargo, todas estas herramientas para mejorar la capacidad de carga no fueron suficiente. La oferta decreció más que la demanda y el factor de ocupación aumentó en 4.8 puntos, llevando las tarifas a las nubes.

© International Air Transport Association, 2019 . [Air Cargo Market Analysis]. All Rights Reserved. Available on IATA Economics page.

Como ya se dijo en el blog, la capacidad de carga es un mix entre los vuelos cargueros y las bodegas disponibles para mercaderías de los vuelos de pasajeros. Quién tenga interés en ahondar, en este otro post exploramos un poco más en detalle las alternativas para mover carga por avión. Mientras que el año pasado ese mix determinaba que el 65% de la carga aérea se movía en avión de pasajeros ahora ese índice bajó al 46%.

 

Si uno entra en un análisis más detallado de la situación se aprecia que si bien la demanda cayó, el declive no fue tanto como en la Crisis Financiera del 2008, en donde la baja interanual llegó al 23%.

© International Air Transport Association, 2019 . [COVID-19: Assessing prospects for air cargo]. All Rights Reserved. Available on IATA Economics page.

Esto se debe a dos factores principalmente:

  • El aumento del material farmacéutico que ha volado, que en marzo se ha duplicado con respecto a los registros de enero pasado.

© International Air Transport Association, 2019 . [COVID-19: Assessing prospects for air cargo]. All Rights Reserved. Available on IATA Economics page.

  • El aumento en la cuota de mercado con respecto al tráfico marítimo, siendo que el modo aéreo ha sido la solución para muchas industrias que vieron afectadas sus cadenas de suministros y necesitaron una respuesta urgente.

© International Air Transport Association, 2019 . [COVID-19: Assessing prospects for air cargo]. All Rights Reserved. Available on IATA Economics page.

Sin ir más lejos en nuestro país se ha visto algo inusual este mes, con embarques agrícolas que tradicionalmente no aceptan la tarifa aérea, pero que por la histórica bajada del río Paraná y la paralización de las operaciones de los buques, han debido migrar al avión o quedarse en Argentina.

Un mes con registros pocos comunes para una situación extraordinaria nunca vista en el mundo. Estos días, con el movimiento de pasajeros prácticamente en cero, las divisiones cargo de las líneas aéreas se han convertido en las vedettes. O mejor dicho, en la única herramienta de supervivencia.