A fines de la semana pasada IATA (International Air Transport Association), la entidad que nuclea a la mayor parte de las líneas aéreas del mundo, publicó el análisis del mercado de cargas para junio de este año, completando entonces los datos del primer semestre 2021.
En ese informe se ve que, ajustados por estacionalidad, las Toneladas-Kilómetro (unidad utilizada por IATA para medir la demanda de bodega aérea) tuvieron en junio apenas un 0.2% de aumento con respecto al mes anterior, lo que implica una estabilización luego de los fuertes aumentos experimentados durante los primeros meses del año.
Fuerte aumento de las Ton-Km a partir de mediados 2020, que se estabiliza en mayo 2021
Por el lado de la oferta, las toneladas-kilómetro disponibles siguen bastante por debajo de los niveles pre-pandemia. En junio se ubicaron casi un 11% por debajo de los registros del mismo mes de 2019. Si bien se ve en el mercado mundial una lenta recuperación a medida que más aviones de pasajeros retoman sus funciones, aún queda mucho para que la situación se normalice.
En consecuencia, por supuesto, los factores de ocupación de bodega se mantuvieron en niveles extraordinariamente altos. Comparado con junio 2019 este índice a nivel general saltó un 56.5%; mientras que si focalizamos en los vuelos internacionales únicamente, el factor de ocupación de junio 2021 llegó a su pico histórico: 64.2%. Esto refleja claramente que la recuperación de vuelos (de la mano de los viajeros) se está dando mucho más fuertemente en los mercados domésticos que en los viajes internacionales.
Factores de Ocupación de Carga en vuelos internacionales, por región.
En definitiva, estos impresionantes números coronan un semestre que estuvo marcado por una fuerte recuperación de la industria de carga aérea, cuyos principal motor es la recuperación económica de los países que van dejando atrás la crisis del Covid-19. A más demanda de los consumidores, mayor necesidad de reabastecer stocks rápidamente, y mayor demanda de los operadores de E-commerce. Asimismo, la saturación del mercado marítimo y el fuerte alza de los fletes oceánicos siguen empujando la migración al modo aéreo, que se convierte en atractivo en términos relativos.
Con un crecimiento total del 8%, el primer semestre de 2021 se presenta como el de mejor performance desde 2017.
En junio, comparado con el mismo mes en 2019, la demanda aumento 9.9% y la oferta bajó 10.8%
Para los próximos meses la previsión sigue siendo de crecimiento. Además de la temporada alta para la carga aérea que se inicia en octubre, IATA destaca que este año además se da la particularidad de los excepcionalmente bajos niveles de stock en los Estados Unidos. Las empresas norteamericanas necesitarán de la agilidad del avión para poder reponer existencias y satisfacer la demanda de sus consumidores, cuestión que le pondrá mayor presión a una cadena de suministro que ya viene golpeada por la falta de personal en terminales y operadores, y la incapacidad de agregar más oferta de bodega en forma rápida.
La relación entre los fletes aéreos y los marítimos está en su punto más bajo.
El mundo logístico seguirá entonces debiendo afrontar altas tarifas aéreas, retrasos en las reservas y cuellos de botella; incluso algunas disrupciones. La otra cara de esta moneda es un poco de aire fresco (y cashflow) para las aerolíneas que aún hacen malabares para soportar las pérdidas generadas por sus divisiones de pasajeros.
Notas:
Todos los gráficos son propiedad de IATA y fueron publicados en el Air Cargo Market Analysis de Junio 2021, y están disponibles en la página web de IATA Economics.
El cuadro comparativo Junio-21 / Junio-19 fue publicado por IATA en el boletín de prensa del 28/07/21
Como les comenté en el post anterior (al que acceden desde acá), la distribución masiva de las vacunas contra el COVID-19 a muy bajas temperaturas implica una serie de desafíos importantes para la industria de carga aérea. Por eso los preparativos resultan clave, pero antes que nada, lo mejor es entender qué opciones hay para controlar la temperatura a la que se mueven las mercaderías.
En ese sentido, lo más importante a saber es que existen dos soluciones para el transporte de productos refrigerados por avión. La primera es la pasiva: embalajes especialmente diseñados para, con la ayuda de geles o hielo seco, mantener la temperatura de los productos en su interior en determinado nivel, de forma constante y por un determinado período de tiempo. Este tipo de embalajes son los más utilizados para mercaderías que necesitan temperaturas extremadamente bajas (como las vacunas que requieren almacenarse a -70°C), y necesitan que se reponga el elemento refrigerante luego de determinado lapso de tiempo.
Los embalajes pasivos mantienen la temperatura solo por un tiempo determinado. Un manipuleo ágil es clave. Foto: Lufthansa Cargo.
La otra solución es la activa, que se refiere a contenedores especialmente equipados con motores que mantienen temperaturas constantes en su interior. Hay diferentes tipos de equipos en cuanto a prestaciones y capacidad, pero los más modernos directamente van conectados a la red eléctrica, mientras que los más antiguos funcionan con grandes cantidades de pilas (de esas que compras en el supermercado) que deben ser cambiadas después de una cantidad dada de horas de uso. El elemento refrigerante que usan estos contenedores, es también el hielo seco.
Los contenedores refrigerados RAP t2 tienen capacidad para almacenar hasta 8.22m3 de carga entre -20°C y +20°C. Foto: Envirotainer.
Para el manejo de ambas soluciones es clave contar con personal especializado, en general, entrenado bajo las normas GDP (Good Distribution Practices) y/o CEIV Pharma (la certificación desarrollada por IATA específicamente para el transporte de productos farmacéuticos por vía aérea). Pero además del conocimiento teórico, a la hora de distribuir millones de dosis de vacunas, será clave la experiencia. En general, todas las líneas aéreas tienen experiencia en el manejo de este tipo de cargas, ya que se trata de uno de los productos que más viajan por avión, pero así y todo algunas han considerado importante realizar pruebas orientadas específicamente a las necesidades de las vacunas para el COVID-19
En ese sentido se pronunció American Airlines, que durante noviembre ha realizado algunos vuelos de prueba desde Miami hacia distintos puntos de Sudamérica utilizando equipos Boeing 777-200. En estos vuelos se simularon las condiciones requeridas por las vacunas, a fin de poner a prueba los empaques térmicos como así también los procesos operativos para el manipuleo de las mercaderías. Porque sí: al maestro lo hace la práctica. Vale aclarar que la flota de American es enteramente de pasajeros, con lo cual las vacunas vuelan en los compartimiento de carga, bajo los pies de los viajeros.
American Airlines utilizó contenedores AKE y pallets de avión en las pruebas que realizó en vuelos hacia Sudamérica. Foto: American Airlines
Adicionalmente, American ha establecido una red de locaciones con personal especializado en el manejo de embarques críticos en cuanto al mantenimiento de la temperatura, que ya previamente estaba familiarizado con la logística de productos farmacéuticos. En estos puntos, American logra incluso monitorear el estado de los embarques desde que se descargan del avión hasta que ingresan a los depósitos refrigerados, un segmento crítico porque durante la operación en pista, las mercaderías están a la intemperie total.
Por su lado, Delta ha tomado una serie de medidas para mejorar su capacidad de transporte de refrigerados, con la mira especialmente puesta en esta operación histórica. En primer lugar estableció procesos para que las vacunas tengan la más alta prioridad para abordar sus aviones, y adicionalmente creó un Control Tower centralizado para vacunas, que funciona las 24 horas monitoreando estos embarques.
Si bien sus capacidades para la distribución dentro de los Estados Unidos son importantes, Delta ha afianzado su red internacional a través la coordinación con otros carriers como Air France/KLM y Virgin Atlantic.
La otra pata importante de esta historia la conforman los aeropuertos. Puntualmente en Europa, Frankfurt, el hogar de Lufthansa, es el hub más importante para productos farmacéuticos, mientras que Schiphol en Amsterdam está en el segundo lugar. Allí opera la holandesa KLM, que posee actualmente 4 áreas de almacenamiento refrigerado en el aeropuerto, mientras que en enero espera poder inaugurar una quinta.
El Aeropuerto de Frankfurt tiene 12000 m2 dedicados a carga con control de temperatura. Dos tercios son de Lufthansa. Foto: Lufthansa Cargo
Pero quizá el ejemplo más relevante sea el que llega desde Francia, donde ACFA (Air Cargo France Association) ha comenzado a coordinar un trabajo en conjunto que apunta a mejorar dos aspectos clave: la velocidad de los procesos para minimizar los tiempos que las vacunas quedarán en la pista u otras áreas no refrigeradas; y la seguridad de los embarques, en el sentido de que sean manejados por expertos que garanticen el correcto manipuleo de la mercadería. En ese sentido, y tal como destacábamos en el post del lunes, ACFA está trabajando con todos los actores de la cadena logística, es decir terminales aeroportuarias, freight forwarders, operadores de rampa, aerolíneas, e incluso con la aduana francesa, la seguridad aeroportuaria y la Autoridad de Aviación Civil. Todos los involucrados, sentados en una mesa, pensando e implementando soluciones como un solo equipo.
Y en Argentina?
Al momento en nuestro país todavía no se han visto esfuerzos semejantes a los franceses para aunar criterios y esfuerzos de los diferentes actores. Por ahora, todo queda relegado a las iniciativas que pueda tener cada uno, tanto en cuestiones internas como en coordinación con el resto de los intervinientes en la cadena.
A diferencia de otros países, donde las compañías aéreas e incluso los forwarders multinacionales tienen instalaciones propias donde operan bajo sus procesos internos, en Argentina la relevancia del accionar de cada compañía puntual queda algo limitada, porque el manipuleo físico de la mercadería está centralizado exclusivamente en TCA, la Terminal de Cargas que es parte de Aeropuertos Argentina 2000. En cuanto a las operaciones de rampa (es decir la descarga del avión y el traslado de la carga hasta los depósitos de TCA) está centralizada en la estatal Intercargo, aunque existen dos excepciones: Aerolíneas Argentinas y American Airlines son las dos únicas líneas aéreas con servicios de rampa propios. Sin embargo la coordinación entre la aerolínea, el agente de carga y la terminal, será clave para operar con éxito.
Lo que es un punto positivo es la infraestructura en Ezeiza. Allí TCA cuenta con 47.827 m2 de cámaras frigoríficas, según la información publicada en su página web. Esa superficie está divida en lo que llamamos pre-cámaras (que mantienen una temperatura ambiente de entre 15°C y 25°C), y las cámaras en sí, con dos rangos de temperatura diferentes (2°C / 8°C por un lado y -20°C por otro). Por supuesto, la gran pregunta es si esta capacidad será suficiente para la cantidad de vacunas que se espera recibir, y en ese sentido TCA ya está trabajando en ampliar sus capacidades de refrigeración a través de equipos temporales. Adicionalmente, la terminal tiene una buena cantidad de toma corrientes para conectar contenedores refrigerados, y en caso de que se corte la luz (algo nada poco frecuente en Ezeiza), los generadores siempre están preparados para mantener funcionando los servicio básicos entre los que se encuentran los equipos de frío.
Manejar la cantidad de vacunas que se necesitarán para inmunizar a los argentinos contra el Coronavirus difícilmente sea factible concentrando todo en una sola mano. Es probable que el Ministerio de Salud centralice las importaciones de vacunas, lo que en principio simplificaría las cuestiones aduaneras, pero más allá del papeleo para liberar a plaza, se necesitará la ayuda de muchas personas de diferentes ámbitos para que la operación sea un éxito y las vacunas lleguen sin perder temperatura, y a la vez, sin paralizar el resto del movimiento del aeropuerto.
Con el correr de las semanas irán llegando las precisiones. Y ahí será fundamental la coordinación de esfuerzos, tanto desde el ámbito público como del privado. Algo lamentablemente poco visto en nuestro país, pero que hoy se presenta como una necesidad a partir de la cual, esperemos, podamos aprender y construir.
Ahicito Nomás 