Industria Aérea | Ahicito Nomás

A pesar de que varios países han comenzado lentamente a relajar las cuarentenas y restricciones impuestas para luchar contra el Coronavirus, la realidad es que para la industria aérea las buenas noticias no están todavía a la vista. Según estimaciones de IATA, si bien el crecimiento de la economía mundial volvería a niveles pre-crisis para mediados del año que viene, el nivel de actividad en el área de pasajeros mostraría cifras similares a las que se registraron en 2019 recién para principios de 2023.

En uno de sus informes publicados este mes, IATA se muestra tajante (y coherente): Resolver definitivamente el tema sanitario es crítico para la industria de los viajes, ya que hasta tanto no se consiga una vacuna contra el COVID-19, la apertura de las fronteras a los viajeros supondrá siempre un riesgo de diseminar la enfermedad.

Sin embargo para llegar a este punto aún falta bastante, y por eso se ha comenzado a evaluar la situación para sobrellevar el «mientras tanto».

Un punto esencial para la recuperación de la demanda (y su velocidad) es por supuesto el precio que tendrán los pasajes aéreos. En el presente contexto hay varios factores que empujan el valor de los tickets aéreos hacia abajo como nunca (y que como se supo en estas semanas también están de a poco reactivando la compra de pasajes en los portales de turismo, motivados por los precios irrisorios y la flexibilidad en cuanto a cambio de fechas o incluso cancelación gratuita)

El primer factor es la capacidad. Si bien en este momento son más los aviones que han quedado «estibados» en diferentes aeropuertos del planeta que los que siguen en servicio activo (algunos de los cuales se han convertido en «cargueros momentáneos» removiéndoles los asientos), así y todo la demanda no llega a cubrir la cantidad de asientos disponibles. Otro factor es el precio del barril de petróleo que sigue en valores históricamente bajos y que así se mantendrá hasta que la economía realmente acelere los motores. Por último, la competencia: el 80% de los asientos disponibles están en rutas donde al menos hay dos líneas aéreas disputándose los pasajeros, en un contexto de muy poca demanda.

Así las cosas, es lógico que en cuanto se vayan reactivando los viajes, las líneas aéreas no tengan más alternativa que ofrecer el servicio a bajo costo para atraer a los viajeros. Y si bien a mi personalmente me parece algo arriesgado, hay que reconocer que desde el punto de vista estrictamente económico comprar un pasaje de avión tempranamente puede llegar a resultar un buen negocio, más si se tiene en cuenta que los bajos precios no durarán mucho tiempo.

Todo negocio tiene una realidad ineludible: sus costos fijos. El contexto de distanciamiento social que viviremos hasta que se encuentre la ansiada vacuna puede ser una amenaza para algunas industrias, para para la aviación podría tornarse en algo decisivo y volverla inviable si no se adapta rápidamente. Según los registros de IATA, normalmente el punto de breakeven promedio de las líneas aéreas se da con un factor de ocupación del 77%. Es decir que en líneas generales los aerolíneas ganan dinero a partir de llenar al menos un 77% de cada avión. Si no llegan a esa tasa de ocupación, pierden plata.

El problema aquí se da en que, con las medidas de distanciamiento social, los aviones podrían volar con pasajeros pero dejando el incómodo asiento del medio libre. Esto, obviamente, reduce la capacidad real del avión, cuyo factor de ocupación máximo se verá reducido. Cuánto, es una cuestión que depende de cada avión (como se ilustra en el gráfico de abajo), pero independiente del equipo del que hablemos, todos quedan por debajo del 77%. En otras palabras, todos los vuelos sin excepción reportarían pérdidas, lo cual es una situación insostenible, por lo que la única alternativa es aumentar el precio de los pasajes para compensar los ingresos que se pierden por no poder vender el asiento del medio. De cuánto sería este aumento también depende del tipo de avión, pero en el gráfico IATA también muestra los cálculos realizados con respecto a esto.

Con lo cual, la conclusión es que al principio de la recuperación los precios de los viajes en avión serán bajos, pero más pronto que tarde llegará el momento en que el ajuste será necesario ante la imposibilidad de ocupar todos los asientos de la aeronave. Y serán aumentos importantes. Dependiendo de la región y el factor de ocupación que logre alcanzar cada uno, IATA estima que los aumentos estarán entre el 43% y el 54% con respecto a la tarifa promedio del 2019.

Si a esto le agregamos la inestabilidad del dolar en nuestro país y la casi certeza de que irá en irremediable aumento, la perspectiva de viajar en los próximos años se nos hace cada vez más difícil a los argentinos.

Sin sorpresas pero con dramatismo. Así se lo podría describir al último informe de mercado aéreo de pasajeros que publicó IATA con respecto a lo sucedido en marzo pasado, ya con el Coronavirus afectando a casi todos los países del mundo.

Como era previsible por las medidas sanitarias adoptadas por gobiernos en todo el globo, los ingresos por kilómetros-pasajeros (RPK Revenue Passenger Kilometers), la unidad de medida con que IATA analiza el mercado de viajes aéreos, en marzo cayó estrepitosamente un 52.9% interanual, el mayor declive que se haya visto en la historia reciente. De hecho, desde que IATA comenzó a tomar estos registros el mayor descenso en la demanda de viajes se había dado luego de los atentados de las Torres Gemelas y tan sólo había llegado al 19% en octubre y al 16% en noviembre del 2001. Se nota a simple vista la magnitud de la crisis actual que enfrenta la industria aérea.

La perspectiva a futuro no es alentadora tampoco. Aún cuando las restricciones gubernamentales comiencen a levantarse en las próximas semanas (como ya se ve que está sucediendo en China) hay algo fundamental que no se recuperará rápidamente: nada más y nada menos que las intenciones de viajar por parte de la gente. A diferencia de la encuesta que se había llevado adelante en febrero, en el estudio realizado en abril al menos el 30% del público estimó que esperará 6 meses como mínimo para volver a viajar. Cada vez son menos los que quieren viajar de todas formas apenas puedan, y van en ascenso las barras que indican esperas, incluso la de los que van a esperar un año entero. Y como es obvio, sin viajeros que quieran volar, no tendrá sentido programar vuelo alguno.

En este contexto desafiante la oferta de vuelos también disminuyó. Gran parte de esta reducción tuvo que ver con decisiones gubernamentales de cierre de fronteras, pero también es cierto que las líneas aéreas han desprogramado vuelos por decisión propia en respuesta a la caída en picada en la que entró la demanda. Aún así, con una baja en la capacidad del 36.2%, los operadores no fueron capaces de ajustar lo suficiente, con lo cual el factor de ocupación cayó 22 puntos con respecto a marzo 2019. La mayoría de las regiones registraron records negativos en cuanto a su factor de ocupación.

Esto fue la clara consecuencia del desplome de la demanda de viajes en todo el mundo, circunstancia a la que ninguna región fue ajena. De hecho, mirar la performance regionalizada es casi como hacer un repaso por las noticias de cómo el virus se iba esparciendo por el mundo. La zona más impactada en marzo fue Asia, primer epicentro de la pandemia, y luego le siguen Europa y Norteamérica, las dos zonas más afectadas a medida que la enfermedad fue ganando terreno en el planisferio. Igualmente, como se aprecia en el gráfico, aún África que fue la menos afectada muestra cifras dramáticas, y Medio Oriente, la única región que había reportado números positivos en febrero, en marzo ha mostrado una caída devastadora.

Una actualidad compleja y un futuro incierto para una industria de vital importancia, pero que hoy en día clama por ayuda.

Ahicito Nomás

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