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Los preparativos para transportar la vacuna contra el Coronavirus.

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Como les comenté en el post anterior (al que acceden desde acá), la distribución masiva de las vacunas contra el COVID-19 a muy bajas temperaturas implica una serie de desafíos importantes para la industria de carga aérea. Por eso los preparativos resultan clave, pero antes que nada, lo mejor es entender qué opciones hay para controlar la temperatura a la que se mueven las mercaderías.

En ese sentido, lo más importante a saber es que existen dos soluciones para el transporte de productos refrigerados por avión. La primera es la pasiva: embalajes especialmente diseñados para, con la ayuda de geles o hielo seco, mantener la temperatura de los productos en su interior en determinado nivel, de forma constante y por un determinado período de tiempo. Este tipo de embalajes son los más utilizados para mercaderías que necesitan temperaturas extremadamente bajas (como las vacunas que requieren almacenarse a -70°C), y necesitan que se reponga el elemento refrigerante luego de determinado lapso de tiempo.

Los embalajes pasivos mantienen la temperatura solo por un tiempo determinado. Un manipuleo ágil es clave. Foto: Lufthansa Cargo.

La otra solución es la activa, que se refiere a contenedores especialmente equipados con motores que mantienen temperaturas constantes en su interior. Hay diferentes tipos de equipos en cuanto a prestaciones y capacidad, pero los más modernos directamente van conectados a la red eléctrica, mientras que los más antiguos funcionan con grandes cantidades de pilas (de esas que compras en el supermercado) que deben ser cambiadas después de una cantidad dada de horas de uso. El elemento refrigerante que usan estos contenedores, es también el hielo seco.

Los contenedores refrigerados RAP t2 tienen capacidad para almacenar hasta 8.22m3 de carga entre -20°C y +20°C. Foto: Envirotainer.

Para el manejo de ambas soluciones es clave contar con personal especializado, en general, entrenado bajo las normas GDP (Good Distribution Practices) y/o CEIV Pharma (la certificación desarrollada por IATA específicamente para el transporte de productos farmacéuticos por vía aérea). Pero además del conocimiento teórico, a la hora de distribuir millones de dosis de vacunas, será clave la experiencia. En general, todas las líneas aéreas tienen experiencia en el manejo de este tipo de cargas, ya que se trata de uno de los productos que más viajan por avión, pero así y todo algunas han considerado importante realizar pruebas orientadas específicamente a las necesidades de las vacunas para el COVID-19

En ese sentido se pronunció American Airlines, que durante noviembre ha realizado algunos vuelos de prueba desde Miami hacia distintos puntos de Sudamérica utilizando equipos Boeing 777-200. En estos vuelos se simularon las condiciones requeridas por las vacunas, a fin de poner a prueba los empaques térmicos como así también los procesos operativos para el manipuleo de las mercaderías. Porque sí: al maestro lo hace la práctica. Vale aclarar que la flota de American es enteramente de pasajeros, con lo cual las vacunas vuelan en los compartimiento de carga, bajo los pies de los viajeros.

American Airlines utilizó contenedores AKE y pallets de avión en las pruebas que realizó en vuelos hacia Sudamérica. Foto: American Airlines

Adicionalmente, American ha establecido una red de locaciones con personal especializado en el manejo de embarques críticos en cuanto al mantenimiento de la temperatura, que ya previamente estaba familiarizado con la logística de productos farmacéuticos. En estos puntos, American logra incluso monitorear el estado de los embarques desde que se descargan del avión hasta que ingresan a los depósitos refrigerados, un segmento crítico porque durante la operación en pista, las mercaderías están a la intemperie total.

Por su lado, Delta ha tomado una serie de medidas para mejorar su capacidad de transporte de refrigerados, con la mira especialmente puesta en esta operación histórica. En primer lugar estableció procesos para que las vacunas tengan la más alta prioridad para abordar sus aviones, y adicionalmente creó un Control Tower centralizado para vacunas, que funciona las 24 horas monitoreando estos embarques.

Si bien sus capacidades para la distribución dentro de los Estados Unidos son importantes, Delta ha afianzado su red internacional a través la coordinación con otros carriers como Air France/KLM y Virgin Atlantic.

La otra pata importante de esta historia la conforman los aeropuertos. Puntualmente en Europa, Frankfurt, el hogar de Lufthansa, es el hub más importante para productos farmacéuticos, mientras que Schiphol en Amsterdam está en el segundo lugar. Allí opera la holandesa KLM, que posee actualmente 4 áreas de almacenamiento refrigerado en el aeropuerto, mientras que en enero espera poder inaugurar una quinta.

El Aeropuerto de Frankfurt tiene 12000 m2 dedicados a carga con control de temperatura. Dos tercios son de Lufthansa. Foto: Lufthansa Cargo

Pero quizá el ejemplo más relevante sea el que llega desde Francia, donde ACFA (Air Cargo France Association) ha comenzado a coordinar un trabajo en conjunto que apunta a mejorar dos aspectos clave: la velocidad de los procesos para minimizar los tiempos que las vacunas quedarán en la pista u otras áreas no refrigeradas; y la seguridad de los embarques, en el sentido de que sean manejados por expertos que garanticen el correcto manipuleo de la mercadería. En ese sentido, y tal como destacábamos en el post del lunes, ACFA está trabajando con todos los actores de la cadena logística, es decir terminales aeroportuarias, freight forwarders, operadores de rampa, aerolíneas, e incluso con la aduana francesa, la seguridad aeroportuaria y la Autoridad de Aviación Civil. Todos los involucrados, sentados en una mesa, pensando e implementando soluciones como un solo equipo.

Y en Argentina?

Al momento en nuestro país todavía no se han visto esfuerzos semejantes a los franceses para aunar criterios y esfuerzos de los diferentes actores. Por ahora, todo queda relegado a las iniciativas que pueda tener cada uno, tanto en cuestiones internas como en coordinación con el resto de los intervinientes en la cadena.

A diferencia de otros países, donde las compañías aéreas e incluso los forwarders multinacionales tienen instalaciones propias donde operan bajo sus procesos internos, en Argentina la relevancia del accionar de cada compañía puntual queda algo limitada, porque el manipuleo físico de la mercadería está centralizado exclusivamente en TCA, la Terminal de Cargas que es parte de Aeropuertos Argentina 2000. En cuanto a las operaciones de rampa (es decir la descarga del avión y el traslado de la carga hasta los depósitos de TCA) está centralizada en la estatal Intercargo, aunque existen dos excepciones: Aerolíneas Argentinas y American Airlines son las dos únicas líneas aéreas con servicios de rampa propios. Sin embargo la coordinación entre la aerolínea, el agente de carga y la terminal, será clave para operar con éxito.

Lo que es un punto positivo es la infraestructura en Ezeiza. Allí TCA cuenta con 47.827 m2 de cámaras frigoríficas, según la información publicada en su página web. Esa superficie está divida en lo que llamamos pre-cámaras (que mantienen una temperatura ambiente de entre 15°C y 25°C), y las cámaras en sí, con dos rangos de temperatura diferentes (2°C / 8°C por un lado y -20°C por otro). Por supuesto, la gran pregunta es si esta capacidad será suficiente para la cantidad de vacunas que se espera recibir, y en ese sentido TCA ya está trabajando en ampliar sus capacidades de refrigeración a través de equipos temporales. Adicionalmente, la terminal tiene una buena cantidad de toma corrientes para conectar contenedores refrigerados, y en caso de que se corte la luz (algo nada poco frecuente en Ezeiza), los generadores siempre están preparados para mantener funcionando los servicio básicos entre los que se encuentran los equipos de frío.

Manejar la cantidad de vacunas que se necesitarán para inmunizar a los argentinos contra el Coronavirus difícilmente sea factible concentrando todo en una sola mano. Es probable que el Ministerio de Salud centralice las importaciones de vacunas, lo que en principio simplificaría las cuestiones aduaneras, pero más allá del papeleo para liberar a plaza, se necesitará la ayuda de muchas personas de diferentes ámbitos para que la operación sea un éxito y las vacunas lleguen sin perder temperatura, y a la vez, sin paralizar el resto del movimiento del aeropuerto.

Con el correr de las semanas irán llegando las precisiones. Y ahí será fundamental la coordinación de esfuerzos, tanto desde el ámbito público como del privado. Algo lamentablemente poco visto en nuestro país, pero que hoy se presenta como una necesidad a partir de la cual, esperemos, podamos aprender y construir.

Foto de portada: Delta Airlines.

¿Cuáles son los desafíos logísticos para distribuir la vacuna del Coronavirus?

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Mucho se habla últimamente sobre la vacuna contra el COVID-19 y del desafío logístico del siglo que significará su transporte y distribución a temperaturas extremadamente bajas, pero a fin de llevar algo de tranquilidad al público general hay que hacer hincapié en una cosa: transportar una mercadería a una temperatura de -70°C no es un gran problema para la industria de carga aérea.

Esta afirmación puede resultar un poco rara para quienes no están relacionados con el mundo de la carga, pero la realidad es que la aviación es una industria que prioriza permanentemente la seguridad y la mejora operacional, y sus áreas de carga no son ajenas a ello. A lo largo de los años se han diseñado procedimientos y equipos para el correcto manejo de carga refrigerada, para el cual existen inclusos certificaciones específicas, y desde hace tiempo se transportan constantemente productos farmacéuticos que deben mantenerse a temperaturas constantes de -70°C o hasta -80°C. En otras palabras, los especialistas en carga aérea saben perfectamente cómo realizar estas operaciones de manera exitosa.

El gran problema no está dado por las bajas temperaturas requeridas por algunas de las vacunas, sino por su masividad. No es lo mismo mover un par de cajas cada semana a -70°C que tener que distribuir millones de dosis de vacunas en pocas semanas, por todo el mundo.

Este punto se ve de algún modo amainado en un principio por el hecho de que no todas las vacunas serán aprobadas al mismo tiempo en todos los países, lo cual generará de por sí una especie de dosificación del suministro. Un efecto similar lo generará el proceso de producción, que llevará su tiempo por la capacidad limitada de los laboratorios. Sin embargo, a medida que avancen las aprobaciones y se sumen empresas y locaciones a la producción habrá más vacunas para distribuir en simultáneo. Allí, además del riesgo de los cuellos de botella, se agrega la complejidad de la diversidad, ya que cada vacuna tiene sus especificaciones para el transporte y almacenamiento, y difieren mucho entre sí.

Por las versiones que se han podido leer en la prensa internacional, la vacuna de Pfizer, por ejemplo, necesita mantenerse a unos -80°C, mientras que hay otras que podrían manejarse en un rango de 2°C a 8°C. En el medio, están las que necesitan moverse congeladas pero no a tan bajas temperaturas. La industria aérea se viene preparando desde hace meses para este desafío pero, con rangos tan dispares y ante la incertidumbre de cuál vacuna viajará a qué rincón del planeta, la cuestión se complejiza aún más. Alguien podría por ejemplo trabajar duro en mejorar sus capacidades para trabajar con cargas a -70°C y que luego, finalmente, las vacunas que le llegaran fueran del rango 2°C – 8°C.

Volviendo al tema de la masividad como problema principal, hay que considerar que todas estas temperaturas se mantienen durante el transporte en base a hielo seco. Tanto los empaques pasivos (que son aquellos que de por sí no producen frío) como las soluciones activas (los contenedores refrigerados que sí lo producen) trabajan en su mayoría con este producto. Es más, los contenedores que se utilizan en carga aérea en general están preparados para mantener rangos de temperatura de hasta -20°C. Sin embargo, algunos de ellos (como informaron los especialistas de Lufthansa Cargo en el Pharma Hub de Frankfurt), podrían llegar a las temperaturas de -70°C requeridas, a base de utilizar más hielo seco que lo habitual. Esto tiene 2 efectos. En primer lugar, a menor la temperatura que se necesita, mayor la cantidad de hielo seco con la que se debe equipar al contenedor, y entonces menor también la cantidad de vacunas que se pueden transportar en él. En segundo lugar, el hielo seco es un material considerado peligroso en la aviación porque las emisiones de CO2 que produce pueden afectar a la tripulación; por lo tanto la cantidad que se puede transportar en un vuelo sin poner en riesgo la seguridad operacional, es limitada.

Los contenedores refrigerados son una buena opción, pero tienen también sus limitaciones, tal como lo destacan los expertos de Lufthansa a cargo del Pharma Hub de Frankfurt, en Alemania.

Si bien la infraestructura aeroportuaria será clave, las previsiones indican que en los grandes aeropuertos internacionales no habrá grandes problemas. En general, todos ellos, incluidos los de Latinoamérica (en general con menores capacidades que los norteamericanos o europeos), están preparados para manejar una cierta cantidad de productos refrigerados en simultáneo, y el flujo de vacunas no debería representar un problema mayor. El gran inconveniente puede darse en aeropuertos más pequeños, o de cabotaje, que deban utilizarse para distribuir las vacunas ya dentro del país. Sin ir más lejos, en Argentina TCA tiene una interesante superficie para almacenamiento refrigerado en Ezeiza, e incluso hay planes de ampliarla con equipos temporales, pensando especialmente en la llegada de las vacunas. Sin embargo, los aeropuertos del resto de las provincias, en general, no cuentan con una buena infraestructura en cuanto a refrigeración de mercaderías.

Y más allá de las capacidades técnicas de los aeropuertos, hay otro factor importante que afectará el correcto manejo de las vacunas. Se trata de los procesos y las formalidades aduaneras. De nada sirve que un aeropuerto tenga una cámara frigorífica de kilómetros cuadrados si los procesos de control de los vuelos y estiba de las mercaderías hacen que, desde el momento en que se descargan del avión hasta que finalmente ingresan a las áreas refrigeradas, transcurran largas horas durante las cuales la cargas están expuestas al calor del ambiente. Y en Argentina, como en otros países de Latinoamérica, este es un punto no menor porque los procesos aduaneros suelen ser engorrosos y lentos. Y eso, los únicos que tienen la llave para cambiarlo, son las autoridades gubernamentales.

Finalmente, está el problema de la última milla, que si bien ya no es parte de la industria aérea, puede llegar a ser el punto más problemático. Una vez que las vacunas hayan llegado al aeropuerto de destino, y hayan sido importadas y liberadas por la aduana, quedará el tramo de cabotaje a fin de hacer llegar las dosis hasta cada vacunatorio diseminado por el país. Cantidades de camiones refrigerados bien acondicionados serán necesarios, como así también una dotación suficiente de hielo seco a nivel local. Además, por supuesto, de lugares aptos para almacenar las vacunas, tanto en depósitos intermedios para las partidas que lleguen en embarques internacionales, como los lotes más pequeños de dosis que deban llegar hasta algún refrigerador en cada punto de vacunación.

En resumen, podemos decir que los desafíos que enfrenta la cadena logística para la distribución de las vacunas son las bajas temperaturas de almacenamiento en relación a la masividad y a la distribución hasta el punto final, la diversidad de tantas vacunas diferentes y la falta de procesos ágiles que permitan que la cadena de suministro fluya sin inconvenientes. Son muchos cabos a atar por muchos actores diferentes, tanto privados como estatales, por lo que para que la operación sea exitosa hay un solo requisito, tan difícil como clave: la cooperación y el trabajo en equipo de cada uno de los actores de la cadena de suministro y de las autoridades intervinientes, todos ellos con un único fin: que las vacunas lleguen en buen estado a la gente.

En el post del jueves profundizaré sobre cómo los diferentes actores de la logística se están preparando para esta operación histórica alrededor del mundo.