A lo largo de la historia, el hombre ha sabido construir obras monumentales, verdaderas maravillas de ingeniería. Si algún día viajás al istmo centroamericano no podés dejar de visitar una de ellas: el Canal de Panamá. Para aquellos cuyo objetivo del viaje sea experimentar la noche panameña o conocer lo paradisíaco de las playas caribeñas podrá parecer algo aburrido, pero el hecho es que el significado de semejante obra es mayúsculo y amerita una visita. Por supuesto, para los amantes de las megaestructuras de ingeniería y los que trabajamos en logística, será una experiencia por demás interesante.

El buque atraviesa las exclusas de Miraflores.

El canal es una vía acuática de 80 kilómetros de largo que atraviesa el angosto país centroamericano a fin de unir dos océanos, el Pacífico y el Atlántico, permitiendo entonces que los buques puedan pasar de uno a otro sin tener que costear todo el subcontinente sudamericano para cruzar por el Cabo de Hornos, lo que les insumiría unos 10 días más de tiempo de tránsito. Hoy, el tiempo promedio para cruzar el canal es de entre 8 y 10 horas, aunque el 22 de junio de 1979 el Hydrofoil Pegasus lo hizo en apenas 2 horas y 41 minutos, convirtiéndose hasta el momento en el tránsito más rápido.

Mapa del trayecto del canal. Fuente: http://www.bbc.co.uk

El hecho de evitar el tránsito por el extremo sur del continente no sólo ahorra tiempo a los buques, sino que también se traduce en beneficios económicos para las empresas navieras ya que el paso a través del Canal, aún cuando tenga peajes elevados, les ahorra unas buenas sumas en combustible, entre otros factores. Y esto nos lleva a otro punto, por el cual el Canal de Panamá es conocido como la «Ruta Verde», ya que el ahorro de combustible significa a su vez menos contaminación para el ambiente. Así que, como se puede ver, el canal cierra por todos lados.

El «Centras Demeter» espera que el agua baje.

A los que no les cerró el proyecto es a los franceses, los primeros en embarcarse en la monumental tarea de construir esta obra, pero que como luego les contaré en otro post dedicado a la apasionante historia del canal, no pudieron llevarla a cabo. Las enfermedades, la falta de elementos adecuados y especialmente la errónea decisión de construir un canal a nivel llevaron a los europeos al inevitable fracaso. Así es que fueron los norteamericanos quienes terminaron optando por el canal de esclusas que funciona hoy en día, y desde 1914, cuando el vapor Ancón lo inauguró oficialmente.

Las compuertas de las esclusas de Miraflores abriéndose.

El proyecto utilizaba desde un principio las aguas del Lago Gatún como ruta de los buques, el cual se encuentra a 26 metros sobre el nivel del mar, por lo que la opción de elevar las embarcaciones hasta ese nivel y luego volver a bajarlas fue la que finalmente tuvo éxito. Si bien la obra es algo titánico, y todavía más si se tiene en cuenta la época en la que fue construida, el funcionamiento en sí del canal es muy simple, y con verlo una vez será suficiente ya que luego el procedimiento es siempre el mismo.

El buque atraviesa de una esclusa a otra.

En total tiene 3 juegos de esclusas que vienen a ser ascensores a base de agua. Cada una tiene una serie de alcantarillas que se distribuyen por debajo y en los muros contenedores, y el agua se vierte através de ellas por efecto de la gravedad, siendo el punto de inicio el Lago Gatún, en lo alto del complejo. De esta forma al llegar, el barco espera fuera de la esclusa hasta que esta vierte el agua necesaria para emparejar el nivel con el del exterior. A partir de allí se abren las compuertas y el buque entra en la esclusa por sus propios medios, ayudado por las locomotoras que guian su avance desde los costados con sogas bien tensas para evitar que choque contra las paredes. Este procedimiento se repite hasta llegar al nivel del lago, el cual es atravesado por el buque hasta las esclusas del otro lado donde el proceso es el inverso, a fin de bajarlo al nivel del mar. En este link podés ver una representación muy didáctica que te ayudará a entender el funcionamiento. Y en este video podés ver la apertura de las compuertas en las esclusas de Miraflores, y si prestás atención notarás cómo el agua ya fue nivelada.

Durante el cruce se requiere tener conocimientos específicos, por lo que el buque no es comandado por su capitán, sino que éste le cede el mando al práctico del canal quién se hace responsable de la nave. Seguramente sea por eso que se los ve tan relajados a los marineros mientras atraviesan las compuertas.

La tripulación descansa mientras el práctico comanda el buque.

Si bien el avance al principio es muy lento, con el correr de los minutos el proceso se hace más rápido. No debe ser nada fácil poner en movimiento estas tremendas bestias marítimas cuando están cargadas con toneladas de mercadería, y mucho menos considerando la precisión que deben tener a la hora de avanzar por el estrecho canal. En este otro video se aprecia cómo es la operación y el desnivel que balancean una y otra esclusa.

Como ya les comenté, cruzar el Canal de Panamá no es nada barato, pero aún así es muy conveniente. Prueba de esto son los 38 buques diarios que en promedio hacen este periplo, y que ya suman más de un millón de cruces desde que la obra se inauguró, siendo el día de más tráfico hasta ahora el 26 de febrero de 1968 cuando se registró el paso de 65 embarcaciones. El costo promedio para cruzar es de USD 100.000 por buque, aunque el paso más caro hasta ahora triplicó esa cifra. En cambio, el peaje más barato fue de apenas USD 0,68 y lo pagó el norteamericano Richard Halliburton que en 1928 atravesó el canal, pero no a bordo de una embarcación, sino nadando.

Las locomotoras son esenciales para evitar colisiones contra las paredes.

Hoy en día el canal ha quedado muy limitado por sus dimensiones. Las esclusas permiten el paso de buques que como máximo tengan 294,13 metros de eslora y 32,31 metros de manga, es decir largo y ancho, respectivamente. A su vez, el calado máximo que acepta la profundidad de las esclusas es de 12,04 metros. Estas dimensiones han quedado relegadas con respecto al tamaño de los buques portacontenedores que en la actualidad salen de los astilleros y esto hace que el Canal enfrente la certera posibilidad de quedar obsoleto. Por eso mismo se está construyendo un nuevo juego de esclusas en paralelo a las actuales, que no sólo incrementará la cantidad de buques que podrán cruzar de un océano al otro en forma diaria, sino que además posibilitará que la vía pueda ser utilizada por buques post-panamax.

Este video muestra los avances de la ampliación hasta junio pasado, y da cuenta de que, una vez terminadas las obras, bien valdrá la pena volver a visitar el canal para ser testigos de la magnificencia de la nueva vía que permitirá el paso de buques de hasta 14500 TEUs, equivalentes a esa misma cantidad de contenedores de 20 pies, mucho mayor a la capacidad actual del canal de 4000 TEUs por buque. Será cuestión entonces de esperar algunos años para volver a organizar un viaje a Centroamérica.

Nota del Autor: Este post fue publicado originalmente el 19/10/14